Motory z raketoplánů pro další okřídlený stroj?

Společnost Aerojet Rocketdyne před několika dny dokončila téměř dvoutýdenní demonstrační zkoušku opakovaných zážehů motorů SSME (Space Shuttle Main Engine). Dějištěm testu, který skončil 6. července, bylo Stennisovo středisko ve státě Mississippi. Testovací exemplář byl postaven především z dílů, které dlouhodobě ležely ve skladu, které doplnilo jen pár nově vyrobených dílů, které mají usnadňovat znovupoužitelnost. Díky této drobné změně byl pro pořádek nový typ motoru označen jako AR-22 a na začátku července dokončené zkoušky jsou součástí jeho kvalifikace pro použití na experimentálním kosmickém letounu XSP (Experimental Space Plane), který vyvíjí firma Boeing pro armádní agenturu pokročilých výzkumných projektů DARPA.

XSP (Experimental Space Plane)

XSP (Experimental Space Plane)
Zdroj: https://www.nasaspaceflight.com

Cílem projektu XSP je vyšlapat cestu k nosiči, který by byl schopen startovat každý den a na oběžnou dráhu vynášel malé náklady. Boeing pracuje na znovupoužitelném letounu, který má fungovat jako první stupeň tohoto nosiče. Startovat má ve vertikální poloze a jeho pohon zajistí jediný motor AR-22 od Aerojet Rocketdyne. V ostrém provozu by měl tento letoun nést ještě druhý stupeň na jedno použití, který by se oddělil nad atmosférou v rychlosti zhruba desetinásobku rychlosti zvuku, načež by první stupeň doplachtil na letiště, kde by přistál na ranveji konvenčním způsobem.

XSP alias Phantom Express

XSP alias Phantom Express
Zdroj: https://mk0spaceflightnoa02a.kinstacdn.com

Hlavní výhodou stoje XSP, kterému se také někdy říká Phantom Express, je právě rychlá znovupoužitelnost. Aby bylo možné ji ověřit, rozhodli se technici, že jeho pohonnou jednotku, tedy motor AR-22 vystaví statickému zážehu jednou za 24 hodin po dobu deseti po sobě jdoucích dnů. „Test, který jsme právě dokončili, tedy deset zážehů během deseti dnů, byl důležitým milníkem, který nám měl ukázat, zda můžeme pokročit v programu dále, či nikoliv,“ popisuje Scott Wierzbanowski, programový manažer agentury DARPA pro projekt XSP a dodává: „Potřebovali jsme dokázat, že pohonná jednotka, motor AR-22, bude schopna opakovaného provozu v rychlém tempu. Jak můžete vidět, byli jsme velmi úspěšní. Předešlé rekordy spojené s motory na kapalný vodík a kapalný kyslík jsme rozdupali na prach. Rozbili jsme myšlenku, že tyto motory nemohou být používány opakovaně takovým způsobem, který se podobá motorům na letadlech.“

Zážeh motoru AR-22 během zkoušky 1. července.

Zážeh motoru AR-22 během zkoušky 1. července.
Zdroj: https://www.nasaspaceflight.com

Celá série zkoušek začala 26. června 100 sekund dlouhým testovacím zážehem na stanovišti A-1 na Stennisově středisku a všechno bylo hotovo 6. července. „Deset dní jsme si rozdělili na 240 hodin a od začátku první zkoušky do konce té poslední jsme měli ještě rezervu 68 minut,“ popisuje Jeff Haynes, programový manažer Aerojet Rocketdyne zaměřený na AR-22. Specialisté pracovali prakticky nonstop, aby mohli dosáhnout tohoto milníku a ne vždy jim přálo počasí. „Matka Příroda nám párkrát ukázala svou sílu – ve dvou případech jsme zažili přímý zásah bleskem do našeho komplexu. Tyto události způsobily menší škody, které jsme pak museli odklidit a opravit, abychom mohli pokračovat ve zkouškách, což se nám povedlo. Jde o krásnou ukázku spolupráce při zkouškách, kdy jsme pracovali společně s lidmi z NASA, S3 (Syncom Space Services) a agentury DARPA. Pracovali jsme celé dny ve dvanáctihodinových směnách,“ vzpomíná Haynes.

Při spalování kapalného kyslíku a vodíku vzniká voda. Tato fotka vznikla 2. července při zážehu motoru AR-22.

Při spalování kapalného kyslíku a vodíku vzniká voda. Tato fotka vznikla 2. července při zážehu motoru AR-22.
Zdroj: https://www.nasaspaceflight.com

Nakonec se podařilo dosáhnout průměrného času mezi dvěma zážehy 18,5 hodiny, přičemž nejkratší doba mezi dvěma zážehy byla 17 hodin. Největší výzvou bylo vysušení hardwaru mezi oběma zážehy v krátkém časovém sledu. „Při zážehu motoru vzniká ve vnitřních volných prostorách velké množství vlhkosti. Pokud bychom motor zapálili znovu bez vysušení těchto míst, mělo by to katastrofální následky,“ upozorňuje Haynes a dodává: „Ze všeho nejdřív jsme tedy začali sušit motor, což zabralo našemu týmu zhruba 17 hodin a podařilo se nám aplikovat inovativní koncepty a nápady. U jednoho pokusu jsme stihli sušení za pouhých šest hodin. Vzhledem k očekávané rychlé znovupoužitelnosti jsme dělali inspekce jen limitovaně. Provedli jsme nějaké boroskopické prohlídky, u turbočerpadel jsem vyzkoušeli jejich točivý moment a u trysky jsme se zaměřili na kontroly netěsností. Ale rozhodně jsme nedělali to, co se dělalo u raketoplánů – nevytahovali jsme pumpy z motoru, abychom mohli provést jejich detailní inspekci.“

Oblak vodní páry po zážehu motoru AR-22 na Stennisově středisku 2. července.

Oblak vodní páry po zážehu motoru AR-22 na Stennisově středisku 2. července.
Zdroj: https://www.nasaspaceflight.com

Používali jsme špičkové vybavení, které nám umožňovalo sledovat všechny faktory a díky kterému bychom včas věděli, že nastává anomálie, abychom mohli včas zkoušku zastavit,“ doplňuje Haynes. Za éry raketoplánů pracovaly motory zhruba osm minut a stejně dlouho hořely při statických zážezích. Pro aktuální zkoušku rychlé znovupoužitelnosti však byly zážehy zkráceny na 100 sekund na jeden zážeh. „Ve skutečnosti nám stačily i zážehy kratší než 20 sekund, abychom přešli z klidového do tepelně stabilního režimu,“ vysvětluje Haynes a doplňuje: „Ale chtěli jsme provádět delší zážehy a dosáhnout doby hoření 100 sekund a zopakovat to desetkrát.“

Během zkoušky měly motory jednodušší profil škrcení než v případě raketoplánů, což bylo dáno kratší dobou hoření. „Začínali jsme na tahu 100 % a pak jsme jej postupně snižovali až na zhruba 90 %,“ vysvětluje Haynes a dodává: „Phantom Express si vystačí s tímto rozmezím výkonu jediného motoru, aby dosáhl plánovaného letového profilu. Při poslední zkoušce jsme otestovali přiškrcení na 80 %, což je v úrovni hladiny moře docela složité.“ Pokud by došlo k přiškrcení pod 80 %, mohl by tlak okolního vzduchu negativně ovlivnit tok spalin v trysce.

Vizualizace letu XSP.

Vizualizace letu XSP.
Zdroj: https://www.nasaspaceflight.com

Při ostrých letech XSP se bude doba hoření lišit podle toho, co bude vyžadovat náklad. „Každá mise, každá trajektorie a profil budou trochu jiné, ale obecně můžeme říct, že motory by měly hořet méně než polovinu času na raketoplánech,“ popisuje Steve Johnston, letový ředitel Boeingu a dodává: „Pohybujeme se někde zhruba kolem tří minut.“

Závěrečný zážeh přidal na délce ještě bonusových 47 sekund, aby mohla firma Aerojet Rocketdyne otestovat novou schopnost motoru vrátit se zpět do provozu po některých chybových situacích, než aby při nich docházelo k okamžitému zastavení provozu a vypnutí motoru. „Vyzkoušeli jsme systém, který monitoruje stav motoru – říkáme mu AC3 a plným názvem to je Advanced Anomaly and Command and Control Center (volně přeloženo Pokročilé centrum řízení a kontroly anomálií – pozn. aut.). Zkusili jsme obelhat motor a vsugerovat mu, že zažívá situace za pomyslnou hranicí bezpečnosti. V době raketoplánů by to vedlo k okamžitému vypnutí motoru,“ vysvětluje Haynes a dodává: „Místo toho náš nový software automaticky snížil tah, vyhodnotil situaci a pak provedl kroky k obnovení bezpečného provozu a tahového profilu. Vše přitom trvalo jen pár sekund, než se motor dostal opět na plný tah, takže zážeh mohl pokračovat. Pro samotný stroj jde o důležitou vlastnost z hlediska spolehlivosti.“

Sestavování prvního exempláře motoru AR-22 probíhalo v hale firmy Aerojet Rocketdyne na Stennisově středisku.

Sestavování prvního exempláře motoru AR-22 probíhalo v hale firmy Aerojet Rocketdyne na Stennisově středisku.
Zdroj: https://www.nasaspaceflight.com

Primárním kontraktorem pro Phantom Express je divize Boeingu označovaná jako Phantom Works. Její inženýři navrhli raketový stupeň schopný plachtění, který by v plně natankovaném stavu vážil 109 tun. Tento stupeň by měl dosahovat rychlosti Mach 5 – 10, při které by došlo k oddělení druhého stupně na jedno použití. Mezi požadavky agentury DARPA můžeme najít schopnost dopravit na oběžnou dráhu nejméně 1350 kilogramů nákladu. „Momentálně cílíme trochu výše. Náš cíl je zhruba dvě a čtvrt tuny,“ upozorňuje Johnston a dodává: „Konkrétní nosnost bude záviset na sklonu cílové oběžné dráhy vůči rovníku. V tomto případě i s přihlédnutím k cílové výšce kolísáme mezi 1350 a 2250 kilogramy.“

Po oddělení druhého stupně má první stupeň přejít do plachtící fáze s vypnutým motorem. Pokud bude konkrétní mise obnášet separaci v nižší rychlosti, mělo by dojít k plachtivému návratu na místo startu. Když k separaci dojde při vyšších rychlostech, nebude návrat na místo startu možný a stupeň bude muset přistát na ranveji, která leží v okolí dráhy jeho letu. Jeho plachtění bude automaticky ovládáno na základě dat z navigačního systému GPS. „Nepočítáme s využíváním žádných místních systémů, které používají letadla – ať už jde o ILS (Instrument Landing System), nebo PAR (Precision Approach Radar),“ doplnil Wierzbanowski.

Vizualizace spodní části XSP.

Vizualizace spodní části XSP.
Zdroj: https://www.nasaspaceflight.com/

Demonstrace schopnosti opakované znovupoužitelnosti byla hlavním bodem vývojové fáze 2 celého programu. Ten nyní může pokračovat návrhem a konstrukcí prvního stupně a integrací druhého stupně na jedno použití. Ve fázi 3 by mělo dojít k letovým zkouškám systému, přičemž začít by se mělo testovacími lety prvního stupně samotného. Teprve až později se k němu přidá zátěž v podobě druhého stupně. I ve fázi 3 by měly být obsaženy ukázky rychlé opakované znovupoužitelnosti, při které má dojít k deseti startům a návratům během deseti dnů.

Výroba jednotlivých subsystémů již probíhá – například v Seattlu se vyrábí nádrže. „Je to společné úsilí Boeingu mezi našimi divizemi pro armádní a komerční stroje. Stejná výrobní linka, která vyvinula originální technologii pro kompozitní sekce trupu pro Boeingu 787, nyní pracuje na výrobě nádrže na kapalný kyslík. Momentálně máme za sebou vrstvení a tvrdnutí, takže probíhá inspekce. Dalším krokem bude vývoj nádrže na kapalný vodík – obě nádrže budou dohromady tvořit zhruba dvě třetiny délky finálního stroje,“ uvedl Johnston. Kromě toho již probíhá výroba křídel, která vznikají v hale Boeingu v St. Louis a pracuje se i na softwaru, který tvoří specialisté v jižní Kalifornii.

Celý program se tak blíží k jednomu z nejdůležitějších milníků ve vývoji každého podobného stroje – kritickému posouzení návrhu – tzv. CDR (critical design review), ke kterému by mělo dojít příští rok. „Dokončili jsme CDR pro některé samostatné systémy a blížíme se dokončení CDR dalších systémů, což by mohlo přijít v srpnu. Blížíme se k finální systémové úrovni CDR, které by mohlo být hotové na začátku roku 2019. Pak vstoupíme do sestavovací, integrační a testovací fáze, kterou chceme spustit v polovině příštího roku, abychom mohli provést první letovou zkoušku v roce 2021,“ uvedl Johnston. Firma Boeing zatím stále nerozhodla o místech, odkud by měl nový stroj létat, kde by měl přistávat, ale ani to, kde by mělo probíhat jeho finálníé sestavování.

První dokončený motor AR-22.

První dokončený motor AR-22.
Zdroj: http://www.rocket.com

Na Stennisově středisku zatím firma Aerojet Rocketdyne sestavuje druhý exemplář motoru AR-22 z dílů, které zbyly po raketoplánech. Pro XSP bylo rozhodnuto, že jeho motory budou využívat designu SSME a vzniknou ze zbylých dílů.

„Veškerý hardware, který použijeme pro tento motor, už dříve letěl na raketoplánech,“ upozornil Haynes a dodal: „Cílem tohoto programu není navrhnout, rozšířit nebo vylepšit návrh hardwaru – je ozkoušený ostrým provozem. Motor pro zkoušky jsme složili z dílů, které byly součástí několika motorů.“ Kupříkladu použitá tryska testovaného motoru měla za sebou 57 startů!

Jedinou výjimkou, tedy dílem, který nebyl původní z dřívějšího provozu motorů SSME, byla jednotka ECU, tedy kontrolér motoru. Jeho výrobcem je firma Honeywell, která jej původně připravila pro použití těchto motorů na raketě SLS.

Už na začátku programu jsme čelili otázce, zda použijeme původní kontrolér, nebo ten vylepšený pro SLS od Honeywell,“ vzpomíná Haynes a dodává: „Rozhodli jsme se pro Honeywell a následně jsme se dohodli na souhlasu k zapůjčení od NASA.

Vývojové fáze motorů SSME.

Vývojové fáze motorů SSME.
Zdroj: https://www.nasaspaceflight.com

Raketa SLS bude využívat trochu jiný typ motoru, který se nyní označuje jako RS-25. Dalo by se říct, že AR-22 a RS-25 jsou bratři – oba mají stejného předka, tedy motor SSME z raketoplánu. Oba jej ale upravily trochu jinak a tak mezi nimi najdeme drobné rozdíly, byť v podstatě jsou si oba motory velmi podobné. RS-25 je momentálně ve vývoji a jeho cílem je postavit nové motory pro SLS levněji, protože budou na jedno použití.

Samotné motory SSME se během desítek let provozu dočkaly řady vylepšení, díky kterým se postupně zvyšoval povolený přesah nad nominální tah. Oproti tomu AR-22 bude jako nominální tah (100 %) využívat původním nominální tah 170 tun na hladině moře a 213 tun ve vakuu, který SSME měly v sedmdesátých letech. „Když budeme motor používat na úrovni 100% tahu nebo méně, budeme mít mnohem větší rezervu. Raketoplán fungoval s tahem až 104 nebo dokonce 109 %, takže nižší tah, který chceme používat, by měl prodloužit intervaly mezi opravami tohoto motoru,“ uvedl Haynes. Druhý dokončený motor AR-22 je určený k letovým zkouškám Phantom Expressu, přičemž ten, který prošel statickými zážehy, zůstane jako záloha. V příštím roce by měl druhý vyrobený motor podstoupit na stanovišti A-1 dva testovací zážehy, které jsou nezbytné k ověření jeho správné funkce. Po této zkoušce bude motor připravený k integraci do prvního exempláře XSP.

Zdroje informací:
https://www.nasaspaceflight.com/
https://spaceflightnow.com/

Zdroje obrázků:
https://mk0spaceflightnoa02a.kinstacdn.com/…/2018/07/18-AR-22EngineTest-678×452.jpg
https://www.nasaspaceflight.com/wp-content/uploads/2018/07/2018-07-20-171050.jpg
https://mk0spaceflightnoa02a.kinstacdn.com/…/XS-1_LaunchPad_high-res_-678×542.jpg
https://www.nasaspaceflight.com/wp-content/uploads/2018/07/AR-22_July1_2018.35pct.jpg
https://www.nasaspaceflight.com/wp-content/uploads/2018/07/P1090711.35pct.jpg
https://www.nasaspaceflight.com/wp-content/uploads/2018/07/P1090783.35pct.jpg
https://www.nasaspaceflight.com/…/uploads/2018/07/phantom_express_gallery1_960.jpg
https://www.nasaspaceflight.com/wp-content/uploads/2018/07/2018-07-20-171333.jpg
http://www.rocket.com/…/News/20180604_AR-22-Rocket-Engine-at-Stennis-Space-Center.jpg
https://www.nasaspaceflight.com/…Hooser-1.SSME-Block-Improvements.Page-5.png

Motory z raketoplánů pro další okřídlený stroj?, 5.0 out of 5 based on 24 ratings
Pin It
(Visited 3 805 times, 1 visits today)
Kontaktujte autora článku - hlášení chyb a nepřesností, rady, či připomínky

Hlášení chyb a nepřesnostíClose

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (24 votes cast)
(Visited 3 805 times, 1 visits today)
Níže můžete zanechat svůj komentář.

Více se o tomto tématu dočtete zde »
(odkaz vede na příslušné vlákno diskuzního fóra www.kosmonautix.cz)


26 komentářů ke článku “Motory z raketoplánů pro další okřídlený stroj?”

  1. Jirka napsal:

    To je opravdu vyčerpávající článek. Pokud někomu jde hlavně o rychlou a jednoduchou znovupoužitelnost, pak mi není úplně jasná volba motoru na LH2+LOX…

    • Vojta napsal:

      Právě toto palivo je nejčistší – nezanechává žádné nespálené zbytky tam, kde nemají co dělat, takže je to rozumná volba. Kerolox je oproti tomu špindíra a všechna čest SpaceX, že ho dokáží v takovém režimu provozovat. Navíc je RS-25 dlouhodobě za reálného provozu zkoušený motor. Trochu zvláštní je jen volba hydroloxu na prvním stupni, ale když je motor už vyvinutý a znovupoužitelný včetně nádrží, tak to pár nevýhod (především cenu hardwaru) smázne.

      • lvy napsal:

        Taky nechápu použití tohoto paliva, ano vím o tom, že nenechává zbytky, ale jak vidno je zde jiný problém – sušení, které trvá neskutečně dlouho a s tím asi bude souviset i problém restartu, který asi díky tomu nebude možný. Ano v rámci tohoto projektu je to asi jedno. Jako nevýhody osobně považuji velmi těžké nádrže díky izolaci a velmi problematický a nebezpečný vodík z hlediska skladování a úniků, prostě ty mršky H2 jsou hodně malé a projdou všude.

      • gg napsal:

        Ale zase kdyby RS-25 nahradili třeba metanovým motorem, tak se jim díky mnohem vyšší hustotě paliva vejde horní stupeň do trupu letadla, náklad může mít větší průměr a ještě by se ušetřilo za jednorázově použitelné aerodynamické kryty. Stávající návrh je docela bizarní.

  2. Alois napsal:

    Motor bude ještě vystaven tepelnému namáhání, ve výšce, kde přestane pracovat je teplota pod minus padesát.
    Nosnost stroje úžasná, pokud tam dostanou přes dvě tuny nákladu, tak je to 1/4 až 1/5 toho co vynášel raketoplán o startovní váze 2,3 tis tun.

    • Dan napsal:

      V tom motoru se potkává doslova mráz a oheň. Kryogenní palivo o -250°C a spaliny kolem 3300°C 🙂 Nějakých -50°C je jako prd 🙂

  3. Anton napsal:

    Je až prekvapivá posadnutosť vývoja znovupoužiteľných vesmírnych dopravných systémov v USA. V takej šírke variant som to nečakal. V USA ani nepotrebujú takú širokú škálu motorov a vesmírných dopravných systémov.
    Je v tom zapojená aj stará dobrá známa DARPA a armáda.
    To veští väčší geostrategický význam, ako sme doposiaľ pripúšťali.
    O čo asi ide?
    1. Môže ísť o nástup vesmírného obchodu, monopol na vesmírnu dopravu a vesmírny biznis, podobne ako nastupili americké inernetové giganty.
    2. Môže ísť o rozbehnutie ťažby z blízkych asteroidov a Mesiaca.Niektorí spočítali, že ťažba vzácnych kovov, napríklad platiny z blízkych asteroidov by reštartovala svetovú ekonomiku cez 500 biliónov $. Americkí súkromníci majú v týchto smeroch náskok pred ostatným svetom.
    3. Môže ísť o rozbehnutie vesmírnej turistiky. Aj tu majú američania náskok.
    4. Vojenská dominancia v blízkom vesmíru.
    Nemusí ísť o rozmiestnenie útočných a obranných prostriedkov na obežnej dráhe Zeme v súčasnosti. Ale o schopnosť v prípade krízy tam tie zbrane a obranu lacno vyniesť v krátkom čase.
    Ak by tam v súčasnosti rozmiestnili vesmírne zbrane a obranu, tak by porušili niektoré medzinárodné zmluvy.Rozbehli by odvetné preteky v militarizácii blízkého vesmíru. Satelity im možno zostreliť. Najmä Rusi a Čína disponujú danými schopnosťami. V blízkom vesmíre možno použiť zbrane EMP, ktoré vyradia elektorniku, GPS a podobne. Armádné systémy na obežnej dráhe môže vyradiť aj silnejšia slnečná erupcia a podobne. Armádné systémy na obežnej dráhe potrebujú aj riadne drahý pozemný personál, servis. V súčasnosti sa neoplatí z viacerých dôvodov tam vynášať a rozmiesťnovať vesmírne zbrane.Tie utočné a obranné satelity ale môžu ležať zakonzervované niekde v sklade a v prípade krízy podobnej ako bola Karibská kríza môžu byť rýchlo dopravené armádne systémy behom niekoľkých dní.
    5. Špionáž. V USA vedeli dokonale využiť nástup internetu a mobilov na celoplošnú svetovú špionáž.
    V súčasnosti majú USA asi cez 20 biliónov štátny dlh a podobne.
    Tie znovupoužiteľné technológie a vesmírne motory im budú oveľa lacnejšie vynášať tie špionážne satelity a ušetria tak riadne v štátnom rozpočte.

    Na Čínu po úvodných desiatkach miliárd už uvalili cla v hodnote 200 miliárd $.
    Na EU uvalili Trampovci tiež počiatočné cla v desiatkach miliárd. Ak som dobre čítal, dnes má vypršať ultimatum aj EU. Trampovci avizovali zavedenie ciel na EU ktoré môže ísť tiež do stoviek miliárd $. Neviem momentálne posúdiť, nakoľko sa k tomuto kroku Trampovci odvážia aj voči EU. Ale v prípade Číny veľmi neváhali. Svet môže rýchlo potom dospieť nielen k veľkým obchodným vojnám, ale aj do tretej svetovej krízy a rôzného chaosu. Z chaosu budú najviac ťažiť najmä štáty s celosvetovým špehovaním a vesmírnym špehovaním.
    V niektorých štátoch to naštartuje útlm vesmírnych aktivít, podobne ako zasiahol Ruský vesmírny program útlm, nepriamo, cez škrtenie rozpočtu pre embarga a pokles svetových cien ropy.
    Nechcem byť posol zlých správ a dúfam, že ostré vety a ultimáta Trumpovcov voči EU a Nemecku, až cez vety o vykašľaní sa na niektorých spojencov v NATO, bolo len blafovanie biznismena.

    • Alois napsal:

      Uskutečnit původní vizi raketoplánu, jako křídlatého stroje, který by startoval jako letadlo, doletěl na LEO, tam doručil levně náklad a vrátil se zpět jako letadlo, se ani po padesáti letech bádání ne a ne podařit. Tento projekt je vlastně odnož Pegesu.

    • MichaelM napsal:

      Nu tož, potěš koště, další psychoterapeutická bramboračka stále stejných volných asociací od stejného autora. I když tam dnes chybí George Friedman i yellowstoneská sopka. (Také George Soros, HAARP a contrails.) Příspěvek vhodný spíše pro Parlamentní Listy.

      • Goodman napsal:

        Furt nechápu, proč se dává tolik miliard na výzvědné služby. Vždyť stačí si objednat služby Antona, ten sedne k pc a po pár projetých stánek na netu má ve všem jasno. K čemu ty tajnosti, sejfy, dvojí agenti. Antona nezmatou. On to všechno prokouknul. Má to v paži, o všem ví a vše je mu jasné hned na první pohled.
        Proti Antonovi je James Bond ubohá karikatura neschopnosti.
        Jeho služeb bychom si měli vážit, nebo půjde svoje skandální odhalení šířit jinam a my o to všechno vědění přijdeme.
        Btw. stačí zadat místo jména „Anton“ jakéhokoliv jiného konspirátora, výsledek naprosto stejný.
        Btw.2 konspirátoři nevěří nikomu. Protože všichni jsou součástí spiknutí (vedeného USA, židy nebo mimozemšťany). Zvláštní je,že přitom naprosto věří kdejakému hoaxu z netu.

    • Dušan Majer napsal:

      Prosím, Vaše komentáře jsou tak trochu specifické a mám pocit, že v nich opakujete stále to samé. Poprosím Vás, abyste se ve svých spekulacích trochu krotil.

    • Radim napsal:

      Ajaj, už zas.
      BTW, chudák Alois. Tentokrát to určitě nešlo na něj 😉

    • tyčka napsal:

      „Je až prekvapivá posadnutosť vývoja znovupoužiteľných vesmírnych dopravných systémov v USA. V takej šírke variant som to nečakal. V USA ani nepotrebujú takú širokú škálu motorov a vesmírných dopravných systémov.“
      A proč je v Evropě tolik automobilek ?
      Prostě je to komerční vývoj jednotlivých firem – stejně jako u těch automobilek.

  4. Datel napsal:

    ad „kdy jsme pracovali společně s lidmi z NASA, S3, agentury DARPA“: Co je zač ta S3? Našel jsem zatím jen zkrachovalou Swiss Space Systems.

  5. lvy napsal:

    Nepochopil jsem jednu věc, reálný let má znamenat zážeh na 240s a oni testovali jen 100s. Proč? Nedává to smysl.

    • Dušan Majer napsal:

      Jak se píše v článku – pro potřeby testu by stačily i 20 sekund dlouhé zážehy. Kapalný vodík po spálení neprodukuje saze, takže se systém nezanáší. Delší zážeh by tedy z tohoto pohledu neměl žádný rozdíl. Technici se ale rozhodli, že provedou 5× delší zážehy, než jaké je potřebné minimum.

    • Samo2 napsal:

      Testovali hlavne reštartovateľnosť, nešlo o to ten motor testovať na dlhé „letové“ zážihy to sa vie už dávno či už so Shuttlu alebo 500s zážihy RS-25D pre SLS.

  6. Jiný Honza napsal:

    Předpokládám, že vlhkost v tom motoru může zkondenzovat jenom při statickém testu. Při normálním startu přece nechává raketa tu páru daleko za sebou.
    Jestli byl vysušení ten největší problém, mohli takový test zkusit už před třiceti lety. Komplikované generálky motorů po každém startu byly uváděny jako jeden z důvodů, proč byl raketoplán tak drahý. A tohle je fakticky stejný motor s jinou řídící jednotkou.

    Mimochodem, první stupně raket obvykle „přistávají“ několik set kilometrů od místa startu. Tohle nebude mít dostatečnou klouzavost a manévrovatelnost, aby to doplachtilo takovou dálku zpátky. Takže zbývá letadlová loď a nebo pronájem bajkonuru. Nebo je to zase celé jenom „projekt“ na čerpání státních peněz který dopadne jako VentureStar.

    • Dušan Majer napsal:

      Záleží na profilu dráhy – buďto se zvládnou vrátit na místo startu, nebo využijí letiště někde po cestě, což si tedy úplně představit nedokážu,ale na tyhle detaily je zatím čas.

      • Jiný Honza napsal:

        Tak doufám, že podobných „detailů“ na které je čas není v tom projektu víc.

        Ono i automatické přistání s bezmotorovým kluzákem jen s pomocí GPS na první pokus někde uprostřed oceánu bude docela oříšek. Jak to jde SpaceX s řiditelným padákem, se kterým se lidi běžně trefují na pětník vidíme on-line.

        • Dušan Majer napsal:

          Těmi detaily jsme myslel zveřejnění informací pro veřejnost. Jinak věřím, že interně to už nějak rozpracované mají.

    • zargos napsal:

      Tak na Venture Star se nakonec vůbec nedostalo,celé to skončilo už pri X-33,téměř hotov,s náklady okolo 1 mld. dolarů,což na vývoj znovupoužitelného SSTO nebylo špatné. Sice to nebylo bez rizik,ale vzhledem k tomu,že to stavěl mj. Lockeed,který dostal do vzduchu A-12/SR-71 také se spoustou převratných technologií najednou,tak nepochybuju,že by to dotáhli do konce,pokud by mohli.

      O XSP se už nějaký čas mluví,chtějí mít rychlý a snadný přístup na LEO,takže je spíš otázka času a peněz,než půjde do akce.

Zanechte komentář