Vesmírná architektura (5. díl)

Nad kosmodromem Bajkonur se stahují mračna. Teplota klesá pod nulu a fouká silný vítr. Přestože podmínky nejsou optimální, sovětská administrativa se odhodlá zariskovat a dává startu nejsilnější sovětské rakety Eněrgija zelenou. Na „hřbetu“ super nosiče je poprvé a naposled ukotvený majestátní kosmoplán Buran, důstojná odpověď na americký program Space Shuttle. Motory rakety Eněrgija zaburácí a z rampy se zvedá hustý a neproniknutelný dým, který zakrátko zahalí i celý nosič s nákladem. Výkonný nosič stoupá k obloze, dlouhý plamen nakrátko osvítí hustá oblaka a pak raketa i s drahocenným nákladem mizí z dohledu. Přístroje signalizují, že let probíhá v pořádku a přibližně ve 40-ti kilometrové výšce se oddělují bloky prvního stupně a po osmi minutách se uvolní také druhý centrální stupeň. Od té chvíle vše záviselo pouze na kosmoplánu Buran. Měl být chloubou a technickým zázrakem tehdejšího režimu a přestože nezklamal, osud mu vybral jinou cestu.

Po dvou obletech Země v bezpilotním režimu se do vesmíru už nikdy žádný další kosmoplán nevydal. Krátce po prvním letu raketoplánu Buran do vesmíru v listopadu 1988 byl jeho další vývoj pozastaven a oficiálně ukončen v roce 1993. Tato první a jediná mise měla svou váhu především v otázce celosvětového omezení zbrojení. Umožnila tehdy sovětům na půdě OSN jednat s americkou stranou jako rovný s rovným. Podařilo se částečně zamaskovat skutečné problémy celého programu, které vyšly najevo až později a jak bylo u sovětů zvykem, využili celé situace k politické propagandě. Přestože na výrobní lince stály tehdy ještě další dva nedokončené kosmoplány, došly peníze. Plánovaná vesmírná stanice Mir 2 přišla o klíčový prvek a pokud se Sovětský svaz nechtěl celého programu definitivně vzdát, musel začít jednat. V roce 1989 padla Berlínská zeď a Rusko brzy přijalo novou ústavu. Otevřelo dveře Západu a svět jak jsme ho znali se začal měnit. Mezitím však na oběžné dráze stále obíhal nedokončený Mir i se svou posádkou a reálně hrozilo, že na jeho další provoz nebudou peníze. Amerika dobře věděla, že Rusko má doposud největší zkušenosti při projektování, stavbě a provozu orbitálních stanic a rovněž množství ostřílených raketových techniků, kteří mohli po rozpadu sovětského svazu emigrovat do zemí třetího světa. V zájmu obou stran tedy bylo nalézt společnou řeč. Na základě vyjednávání se nakonec vedení NASA a Roskosmosu (ruská Federální kosmická agentura) dohodlo v roce 1992 na výměně členů posádek a účasti USA na nedokončeném projektu orbitální stanice Mir.

Příběh Mezinárodní vesmírné stanice (2)

Orbitální stanice Mir byla pro mnohé první skutečná vesmírná stanice světa. Pro lidstvo to byl nepochybně velký technický krok kupředu. Vše, co se Sovětský svaz ve skutečnosti naučil na předešlých stanicích Saljut, zúročil právě zde. Na první pohled patrná modulární konstrukce „otevřela dveře“ pilotované kosmonautice v novém miléniu. Kosmonauti a později i astronauti pracující na palubě Miru byli opravdovými průkopníky v dlouhodobém pobytu ve stavu mikrogravitace. Pomohli upřesnit nedostatky uvnitř modulů a tím značně ulehčili práci na budoucím vybavení. Nejen pro stanici Mir, ale i pro budoucí Mezinárodní vesmírnou stanici. Kosmonaut Valerij Poljakov, který na palubě od ledna 1994 do března 1995 strávil rekordních 437 dní, shrnul nepohodlí pobytu na Miru do těchto čtyř základních bodů:

  1. Vesmírný diskomfort: Mikrogravitace a její vliv na fyziologické změny (zejména na metabolismus a schopnost koordinovat tělo v prostoru).
  2. Architektonický diskomfort: Omezení, izolace, nepřirozené větrání, zvýšená hladina hluku.
  3. Zátěžový diskomfort: Zvýšená fyzická a psychická zátěž.
  4. Sociální diskomfort: Nedostatek soukromí, izolace od rodiny a přátel.

Negativní dopady těchto druhů nepohodlí jsou patrné především během prvních tří týdnů strávených ve vesmíru a dvou týdnů po návratu astronautů na Zemi. Nicméně kromě těchto pěti týdnů se prokázalo, že z celkového času stráveného ve vesmíru lze naměřit pozoruhodnou stabilitu nálady a výkonu a jen malé ztráty výkonnosti při následném hodnocení, což zjednodušeně znamená, že všechny fyzické a psychické potřeby člověka mohou být zachovány a to i v případech, kdy prostředí není zrovna pohodlné, pokud je tedy alespoň zachován minimální prostor.

Na stanici Mir se velmi dobře ukázal lidský postoj k nedokonalé architektuře. Například NASA začala konečně brát lidský komfort ve vesmíru vážně a zařadila jej do programu pro konstruktéry, kteří měli více naslouchat architektům a ti zase lépe definovat problémy s tím spojené. Cílem bylo především snížit negativní dopad těchto vlivů na minimum. Například zatímco základní potřeby pro přežití zůstaly nezměněny, byly zavedeny nové pojmy, jako prostorové vnímání, rekreační prostory, společenská organizace nebo inženýrství lidských zdrojů (antropická ergonomie). Dohromady se vytvořilo celkem devět hlavních bodů k řešení této problematiky, které byly použity k testování kvality pro budoucí Mezinárodní vesmírnou stanici. Postupem času z těchto procesů vznikl dvousvazkový dokument známý jako Space Flight Human-System Standard. Na první pohled se může zdát, že se jedná jen o souhrn pravidel podobných stavebním předpisům, ale v dokumentu se objevuje množství detailů o tom, jak by mělo vypadat žádoucí prostředí v kosmu a stal se tak jakýmsi návodem pro navrhování a stavbu vesmírných interiérů. Architektům to především pomohlo uvědomit si, kolik věcí okolo sebe ve skutečnosti stále bereme jako samozřejmost a jak důležitá je soběstačnost obydlí, ne jen těch vesmírných, ale i těch na Zemi.

Alpha

Umělecká rekonstrukce vesmírné stanice Alpha

Umělecká rekonstrukce vesmírné stanice Alpha
Zdroj: http://www.astronautix.com/

Přišel rok 1993 a amerického prezidenta Bushe staršího vystřídal v lednu Bill Clinton. Dlouho neotálel a již v březnu podnikl důležité kroky, když nařídil NASA prozkoumat levnější alternativu stanice Freedom a navrhl zvážit možnost přizvat Rusko k již existujícímu mezinárodnímu partnerství a studii efektivního využití ruské techniky v programu. Samozřejmě, že zde byl i silný politický podtext, který měl propojit oba národy v něčem, co uměli ze všech Zemí světa zdaleka nejlépe… létat do kosmu. Pochopitelně, že i význam názvu západní orbitální stanice Freedom vzal po rozpadu Sovětského svazu za své. Stále více se začal objevovat tlak na jiné pojmenování, který prozatím skončil u prostého slova „Alpha“ (Alfa). Po zpracování stávajících plánů tým odborníků představil finanční plán a doporučil několik konfigurací, které však byly na míle vzdáleny tomu, aby je akceptoval prezident. Bill Clinton počítal s maximální investicí 9 miliard dolarů v období let 1994 až 1998. NASA podotkla, že nelze dopravit, postavit a dodržet plánovanou životnost ani dostát požadavkům vesmírné stanice s tímto rozpočtem a vyčíslila maximální náklady na 38 miliard dolarů. Jednání se dostala do slepé uličky a nad budoucností projektu se začala stahovat mračna. Špatné zprávy ohledně rozpočtu nahrávaly spíše odpůrcům orbitální stanice, kteří po drastických redukcích v programu neviděli důvod proč v něm i nadále pokračovat. Problém dospěl až do kongresu, který měl v červnu definitivně rozhodnout o zrušení celého projektu. Jako první pro stanici promluvil kongresman George Brown z Kalifornie a podotkl, že obyvatelná stanice na orbitu Země je srdcem současného kosmického programu a její zrušení by znamenalo odklon od cesty, kterou vytyčily programy Mercury, Gemini a Apollo. Pro stanici vystoupil také Tom Lewis, který zrušení projektu přirovnal k braní peněz na vzdělávání dětí a podotkl, že za pouhou jednu tisícinu ročního rozpočtu může mít Amerika v kosmu vývojové a výzkumné prostředky, o kterých se nám doposud ani nesnilo.

Debata trvala tři a půl hodiny než došlo na hlasování. Z celkového počtu hlasů bylo 215 pro zrušení a 216 proti. Vesmírná stanice měla na kahánku a přežila jen díky rozdílu jediného hlasu. My se teď ale přesuneme k jiné neméně důležité kapitole vývoje ISS. K navrhování vzduchotěsných modulů. Pokud někdo pochybuje o smyslu a kvalitě evropské kosmonautiky, bude teď možná trochu překvapen, protože Evropa hrála velmi důležitou a zásadní roli při vývoji hermetických modulů pro ISS, což jen potvrzuje smysl a vynakládané prostředky, které náš kontinent do tohoto sektoru investuje. Moc se o tomto úspěchu nemluví a je často opomíjen pro slávu jiných triumfů. My si ho však dnes připomeneme.

Spacelab

Evropa nikdy nechtěla hrát ,,druhé housle“ v kosmickém sektoru. Vždy se snažila a doposud snaží držet krok i s těmi největšími partnery a konkurenty. Již mnohokrát dokázala, že potenciál i ambice jí rozhodně nechybí a v mnoha směrech dokonce určuje směr, kterým se současná kosmonautika ubírá. To opravdu není málo a každý obyvatel starého kontinentu může být na tyto úspěchy právem hrdý. Když vznikal americký program nového kosmického dopravního systému (STS), tak i tehdy chtěla být Evropa u toho a nebála se využít možnosti zapojit své astronauty do tohoto programu. První kroky podnikla v roce 1972 agentura ESRO (předchůdce ESA), která vedení NASA nabídla stavbu vědecké laboratoře pro plánované raketoplány, výměnou za spoluúčast svých astronautů na tomto programu. Nabídka výhodná pro obě strany byla brzy podepsána a tak se zrodil projekt Spacelab.

Evropa se zavázala navrhnout, vyvinout, postavit a dopravit dva exempláře této laboratoře pro raketoplány do střediska NASA. Jeden letový exemplář a druhý prototyp pro pozemní a jiné zkoušky. Kontrakt na vývoj a výrobu tehdy vyhrála západoněmecká firma ERNO a do vývojové fáze zapojila vice než 2000 lidí a dalších 40 společností z Belgie, Francie, Švýcarska, Itálie, Španělska, Dánska, Velké Británie, Holandska a později i z Rakouska. O dokonalé uchycení raketoplánu s propojovacím tunelem se měla postarat NASA. Největší finanční zátěž padla tedy logicky na západní Německo, které bylo zároveň i hlavním partnerem projektu a také přišlo s nejflexibilnějším designem, perfektně kompatibilním s nákladovým prostorem raketoplánů. Navrhlo modulární sestavu obyvatelného modulu a několik přístrojových palet ve tvaru písmene U pro experimenty, které mohly být libovolně seskupené pro potřeby misí a celý systém byl schopen startovat v různých konfiguracích, ať už s pracovním přetlakovým modulem, či bez něj. NASA později koupila od Evropy ještě další letová vybavení.

Spacelab značně rozšířil možnosti raketoplánů a umožnil západnímu světu provádět vědecké experimenty ještě před tím, než bude kompletní nová orbitální stanice. Částečně mohl program konkurovat i sovětským kosmickým stanicím Saljut a Mir a tím pomohl NASA v problematické situaci. Při vývoji s Evropou úzce spolupracovala americká firma McDonnell Douglas, která se evidentně inspirovala designem Spacelabu při navrhování svých hermetických modulů pro budoucí orbitální stanici. K tomu se však ještě dostaneme. Detailnější popis celého systému najdete na obrázku modelu laboratoře Spacelab.

Model sestavy Spacelab 1. Popis: 1. přechodová komora, 2. úchyty pro spojení s nákladovým prostorem raketoplánu, 3. výstupek s oknem, 4. hyperbarická komora, 5. vstup do raketoplánu, 6. přechodový tunel, 7. laboratorní modul, 8. externí paleta s experimenty

Model sestavy Spacelab 1. Popis: 1. přechodová komora, 2. úchyty pro spojení s nákladovým prostorem raketoplánu, 3. výstupek s oknem, 4. hyperbarická komora, 5. vstup do raketoplánu, 6. přechodový tunel, 7. laboratorní modul, 8. externí paleta s experimenty
Foto a úprava: autor

Zlomový okamžik nastal v roce 1983. Do vesmíru se vydal raketoplán Columbia na svou misi STS-9. Uvnitř nákladového prostoru vynesl v Evropě vyrobenou vesmírnou laboratoř Spacelab-1 na oběžnou dráhu. Laboratoř obsahovala širokou škálu experimentů a na konci desetidenní mise již mělo pozemní středisko více vědeckých dat než ze všech misí Skylabu dohromady. Se stanicí Skylab tuto misi však spojovalo ještě něco jiného. Na palubě raketoplánu se nacházel astronaut Owen K. Garriot, který byl členem posádky Skylab 3. Vůbec celé složení osádky STS-9 bylo zajímavé. Celé misi velel například zkušený a ostřílený John Young, kterého můžete znát i z projektu Apollo a jako první ne-američan na palubě raketoplánu startoval i Němec Ulf Merbold. Bylo to vůbec poprvé, kdy společně cestovalo do vesmíru na palubě jedné vesmírné lodi šest lidí. Mise Spacelab 1 dosáhla ohromného úspěchu a to jak na politické úrovni, tak i na té vědecké. Poprvé se vyzkoušel hermeticky uzavřený modul, který přesně rozměrově pasoval do nákladového prostoru raketoplánu a v neposlední řadě práce na palubě a spolupráce posádky byla ukázkou, jak by mohl vypadat budoucí život uvnitř připravované stanice. Amerika se učila velmi dobře organizaci a práci na orbitu Země.

Let však neprobíhal úplně hladce a zejména návrat Columbie byl tenkrát velice dramatický. Na palubě dokonce dvě minuty před přistáním vypukl požár. Viníkem byla špatná těsnění čerpadel pro pomocnou energetickou jednotku (APU). Následný únik hydrazinu způsobil požár, kterého si však posádka nevšimla. Tím však celé drama neskončilo a po několika minutách po přistání došlo v motorové sekci i k výbuchu. Kdyby k podobné situaci došlo jen o pár minut dříve, mohla celá mise skončit katastrofou obřích rozměrů a lze tak hovořit o obrovském štěstí. Nicméně program Spacelab uskutečnil celkem 22 úspěšných letů v rozmezí let 1983-1998 (rok kdy byl vynesen první modul Mezinárodní vesmírné stanice) a byl nejvýznamnějším společným projektem západní kosmonautiky. Odkaz programu však žije i nadále v technologiích, které se z něho přímo či nepřímo dále rozvinuly. Pozůstatek můžeme později najít jak ve víceúčelových logistických modulech (MPLM), které byly vynášeny raketoplány k Mezinárodní vesmírné stanici, nebo v systémech, které se z nich vyvinuly, jako kosmické zásobovací lodě ATV a Cygnus, tak v modulech Harmony, Columbus, Leonardo a Tranguility, které úspěšně slouží na ISS do dnešních dnů. A nejen to, z úspěchů dosažených v programu Spacelab těží i Evropa do dnešních dnů. Pro nově vznikající americkou kosmickou loď Orion totiž ESA vyvíjí servisní modul, který je odvozen od spolehlivých systémů zásobovacích lodí ATV.

Bydlím, tedy jsem 

Ukázka změny držení těla ve stavu beztíže. Podobný diagram vypracoval architekt Brand Griffin pro NASA. Kredit: NASA

Ukázka změny držení těla ve stavu beztíže. Podobný diagram vypracoval architekt Brand Griffin pro NASA. Kredit: NASA
Zdroj: https://msis.jsc.nasa.gov/

Původní návrhy vzduchotěsných modulů NASA a partnerů byly celkem rozmanité. Lišily se velikostí, podobou i zaměřením. Některé měly okno či okna a jiné naopak žádné atd. Co je však naopak všechny spojovalo, byl nákladový prostor raketoplánů. Délka nesměla přesáhnout 13,6 m a šířka 4,5 m. Raketoplány tak v podstatě byly rozhodujícím faktorem pro více modulární konstrukci, která byla nakonec použita. Veškerý prostor uvnitř těchto modulů musel být využit doslova do posledního kubického centimetru. Nebylo snadné najít vhodný kompromis mezi umístěním vybavení a volným prostorem pro pohyb posádky, tak aby interiér nepůsobil na astronauty příliš klaustrofobním dojmem, připomínající spíše špatně osvětlené pracoviště v tunelech, než vhodné prostředí k životu i práci. Již v roce 1979 architekt Brand Griffin vypracoval pro NASA práci ukazující změny polohy lidského těla a jeho chování ve stavu mikrogravitace a předpověděl, že tyto změny budou mít zásadní vliv na ergonomické uspořádání uvnitř kosmických lodí. Na této studii je velmi dobře patrný rozdíl mezi krátkodobými kosmickými misemi z počátku pilotovaných letů a dlouhodobými pobyty, které vyžadují daleko složitější plánování interakce astronautů s prostředím, ve kterém žijí. Pokud se podrobně podíváme na evoluci vesmírných plavidel a modulů, zjistíme, že je tu určitý vztah mezi nárůstem vnitřního objemu, délkou a kvalitou pobytu v kosmu.

Někdy v průběhu navrhování designu vesmírné stanice Power Tower byly pro moduly doporučeny zejména dvě zcela odlišné stavební konstrukce, které však dobře známe z pozemské architektury: věže a tunely. Věžové konstrukce, jako například pobřežní majáky, mají většinou několik kruhových pater usazených nad sebou. Pokud se pokusíme stejný postup aplikovat do interiérů vesmírných modulů, zjistíme, že je prostor sám o sobě velmi dobře rozdělen a při správném rozmístění stěn, podlah a stropů docílíme silné vertikální orientace. Posádka tak díky tomu v kosmu lépe pocitově vnímá kde je „nahoře“ a kde „dole“. Naopak tunely, jako například ty železniční, nemají žádná patra, zato působí na člověka specifickým způsobem. Pokud jste již někdy byli v nějakém delším tunelu, jistě dobře víte, o čem mluvím, a pokud ne, doporučuji některý navštívit. „Podlaha“ každého tunelu vede po celé jeho délce a pokud stejný postup integrujeme do interiéru kosmického modulu, výsledkem bude uceleně působící prostor. Přidáním stěn a vhodného naaranžování zbytku vybavení dosáhneme pocitu silné horizontální orientace a u posádky docílíme dojmu podélného interiéru.

Věžová konstrukce již byla použita na orbitální stanici Skylab a někteří astronauté z tohoto programu nyní pomáhali při konstrukci nových modulů v roli konzultantů a zajímavé je, že sami doporučili, aby interiér příští stanice byl lokálně orientován pouze jedním směrem. Ona výhoda „ kde je nahoře a kde dole“ totiž působí nepříjemné problémy při přechodu do částí, které jsou orientované jinak. Na Skylabu, počínaje přechodovou komorou (airlock), přes dokovací adaptér (MDA), ústící až do kosmické lodi Apollo, se právě tento nedostatek projevil. Veškeré vybavení a přístroje, které se v této části nacházely, byli jednoduše umístěné na stěnách ve všech směrech. Například ovládací konzole pro pozorování Země byla orientovaná o celých 90 stupňů od osy orientace ovládacího pultu teleskopu. V této části stanice člověk ztratil onen vizuální kompas pro to, co je nahoře a co zase dole a proto není divu, že posádka vnímala právě tuto část jako zneklidňující a nepohodlnou. Gerry P. Carr, velitel mise Skylab 4 například uvedl: „Měl jsem v hlavě jednu lokální vertikální orientaci, ale když jsem se přesunul přechodovým tunelem do velitelského modulu, ejhle rázem bylo vše vzhůru nohama“. Jeho kolega a pilot stejné mise William “Bill“ Pogue k tomu dodává: „No jediné, co k tomu můžu říci, je, že pokud hledáte dobrý příklad, jak špatně navrhnout a uspořádat prostor v modulu, dokovací adaptér Skylabu je tím nejlepším příkladem…“ . A aby toho nebylo málo, také systém číslování byl, a nebojím se to říct v této části, doslova chaotický.

Řez návrhem obyvatelného modulu tunelové konstrukce

Řez návrhem obyvatelného modulu tunelové konstrukce
Obrázek: autor

Tunelová konstrukce byla zase s úspěchem použita a vyzkoušena v programu Spacelab, který se nyní stal jakýmsi startovním bodem navrhování budoucích interiérů, protože jak Japonsko, tak i Evropa si vybraly pro své moduly využít právě tento druh horizontální konstrukce. Postupem času se od vertikálních studií modulů ustoupilo a hledalo se vhodné řešení podélných interiérů. Také započala stavba zkušebních modelů a prototypů pro testování mnoha věcí a hledání nejlepších východisek. Například pro umístění systémů podpory života, ventilace, vedení elektrických kabelů atd. Každý návrh měl své výhody i nevýhody, ale žádný nebyl úplně dokonalý. Přesto na konci roku 1985 již jeden z podkladů jasně vedl. Byl jím design tzv. „čtyř odstupů“ (Four Stand-Off) společnosti McDonell Douglas, nepřímo inspirovaný právě interiérem přetlakového modulu Spacelab, o kterém jsem se zmiňoval. Tato konfigurace byla nakonec použita pro většinu modulů připojených dnes k ISS. (Některé další návrhy jsou uvedeny na obrázku. Vlevo nahoře je ukázka využití prostoru uvnitř modulu Spacelab a vpravo nahoře je design čtyř odstupů (Four Stand-Off) firmy McDonell Douglas). Nicméně, design tzv. „čtyř odstupů“ měl několik zásadních nevýhod a to zejména pro posádku, protože ignoroval antropickou ergonomii a ve výsledku působilo prostředí celkem nepřívětivě a nepomohly ani dodatečné barevné úpravy, které NASA pro první interiér vybrala. Atmosféra uvnitř takovýchto modulů asi ze všeho nejvíce připomínala dlouhé nemocniční chodby. Nejen vzhledem, ale i hlukem. Známý kanadský astronaut Chris Hadfield ve své knize „Astronautův průvodce životem na Zemi“ o tom napsal: „ Do vývoje modulu Unity se zapojili i psychiatři a konstatovali, že uklidňující barvy jsou klíčem k mentálnímu zdraví posádky, a vybrali — lososově růžovou. Později buď změnili názor, nebo přestali fušovat do navrhování interiérů, takže zbytek amerického segmentu je naštěstí bílý“. Funkčnost dostala tenkrát jednoznačně přednost před pohodlím, protože v pozdější fázi výstavby Mezinárodní stanice se počítalo se samostatným ubytovacím modulem (Habitation Module) pro posádku, který měl být protikladem k laboratornímu charakteru zbytku stanice. Bohužel byl později z finančních důvodů zrušen.

Některé návrhy rozložení interierů obyvatelných modulů

Některé návrhy rozložení interierů obyvatelných modulů
Obrázek: autor

Future Systems

Netradiční návrh společenské části obyvatelného modulu s dominantním jídelním stolem ve středu. Model vypracovala firma Future Systems pro NASA v roce 1988.

Netradiční návrh společenské části obyvatelného modulu s dominantním jídelním stolem ve středu. Model vypracovala firma Future Systems pro NASA v roce 1988.
Kredit: Future Systems

Do vývoje Mezinárodní vesmírné stanice byly zapojeny i revoluční architektonická studia a jedno takové mělo dokonce vazby na Českou republiku. Řeč je o společnosti Future Systems, kterou založil architekt českého původu Jan Kaplický spolu s Davidem Nixonem v roce 1979 v Londýně. Jan Kaplický je trochu nešťastně v našich končinách znám především kvůli kauze okolo nerealizovaného návrhu Národní knihovny na Letenské pláni v Praze, avšak v zahraničí ho proslavil zejména neotřelý, nadčasový a organický design, za který byl mnohokrát oceněn a postupem času se stal respektovaným moderním architektem a vizionářem. Počáteční tvorba studia Future Systems byla opravdu progresivní až netradiční. Mnohdy se nechali inspirovat složitou kosmickou technologií a konstrukcí, ve které oba zakladatelé viděli budoucnost. Firma se brzy dostala do popředí zájmu a mezi klientelou se objevila i NASA. Kaplický společně s Davidem Nixonem vypracoval několik návrhů technických řešení příhradových konstrukcí a modulů. Jako například „Space Deployable Truss Mk2“ a jiné. Společnost se také později podílí na interiérovém vybavení pro připravovaný a později zrušený ubytovací modul (Habitation Module) orbitální stanice a jiných projektech. Stali se jedinou zahraniční skupinou spolupracující s NASA na návrzích vesmírné stanice. K nejznámější práci patří prototyp jídelny s propracovaným jídelním stolem pro šest členů posádky, který mají také patentovaný. Brzy se však cesty obou architektů rozešly. Jan kaplický se chtěl více věnovat pozemské architektuře, ale jedinečnou zkušenost z práce pro kosmický průmysl si odnesl s sebou a ta nakonec významně ovlivnila jeho celoživotní dílo. Byl také jedním z prvních architektů, který převedl účelnost a soběstačnost vesmírných staveb do pozemských podmínek. David Nixon se naopak rozhodl zůstat v Americe, kde od roku 1980 studoval architekturu na univerzitě v Kalifornii, aby mohl ještě více proniknout do tajů kosmického designu.

Již na univerzitě pracoval David Nixon na návrzích pro vesmírnou stanici. Bohužel žádný z jeho projektů z té doby nebyl nikdy přímo realizován a vše zůstalo u modelů a skic společenských místností nebo míst na spaní. Přesto z těchto procesů vzešlo mnoho dobrého, ať už co se týče osvětlení či řešení samotného interiéru a samotný Nixon se později zasadí o prosazení vesmírné architektury jako respektovaného odvětví kosmonautiky a novodobé architektury. Mezinárodní vesmírnou stanici si doslova zamiloval a jak sám říká, považuje ji za důležitý architektonický milník lidstva.

Zdroje informaci:
http://mek.kosmo.cz/pil_lety/mezinar/spacelab/spacelab.htm
https://network.aia.org/network/members/profile?UserKey=e525eb24-1c65-42af-b4c5-89ce40c8449e
http://kaplickycentre.org/cz
https://cs.wikipedia.org/wiki/Future_Systems
https://www.google.com/patents/US4836114
Gary H. Kitmacher: „Design of the Space Station Habitable Modules“
Jan Kaplický: „Výkresy“
Chris Hadfield: „ Astronautův průvodce životem na Zemi“

Zdroje obrázků:
https://en.wikipedia.org/wiki/Buran_(spacecraft)#/media/File:Buran.jpg
http://www.astronautix.com/graphics/a/alpham.jpg
http://img22.rajce.idnes.cz/d2201/13/13199/13199927_34fae952f1040068abad07dd8b2111b1/images/spacelab1.jpg?ver=0
https://msis.jsc.nasa.gov/images/Section03/Image108.gif
http://img22.rajce.idnes.cz/d2201/13/13199/13199927_34fae952f1040068abad07dd8b2111b1/images/Modulkoncept.jpg?ver=0
http://img22.rajce.idnes.cz/d2201/13/13199/13199927_34fae952f1040068abad07dd8b2111b1/images/Konfiguracemodul.jpg?ver=0
https://doppelhousejournal.files.wordpress.com/2014/03/print5.jpg

Vesmírná architektura (5. díl), 2.9 out of 5 based on 48 ratings
Pin It
(Visited 3 985 times, 1 visits today)
Kontaktujte autora článku - hlášení chyb a nepřesností, rady, či připomínky

Hlášení chyb a nepřesnostíClose

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 2.9/5 (48 votes cast)
(Visited 3 985 times, 1 visits today)
Níže můžete zanechat svůj komentář.

Více se o tomto tématu dočtete zde »
(odkaz vede na příslušné vlákno diskuzního fóra www.kosmonautix.cz)


22 komentářů ke článku “Vesmírná architektura (5. díl)”

  1. Rudolf Šíma napsal:

    Skvělý článek. V úvodu skoro film. 🙂 Fakt díky.

  2. Radoslav Packa napsal:

    Skvelý článok, oceňujem aj to, že sa pri jeho čítaní jemne odstraňujú hranice, ktoré nás v prízemnom pohľade obmedzujú.

  3. Martin B. napsal:

    Uz jsem se bal,ze jste serial prerusili a dnes vyjde novy dil. Udelali jste mi opravdu velkou radost,protoze mam tenhle serial rad,samozrejme jako i ostatni Vase serialy.

    • Karel Zvoník napsal:

      O osud seriálu se nemusíte bát. Rozhodně nekončí a bude pokračovat i nadále. Děkuji za Váš zájem.

  4. holom napsal:

    Jednoduše paráda, skvělý seriál.

  5. dolph1888 napsal:

    Článek bezva jako v 99,975% (já vím přeháním, ale hodně nad 85% to bude) případů zde. Mě zamrzí, že ISS chybí 2 důležité věci, pohon (na cestu k Marsu) a reaktor(y), který(é) ho bude(ou) živit. Škoda, že se mld. € / $ investují raději do globalizace (bohaté státy jsou bohaté právě díky nerovnosti různých částí světa a také proto, že nejsou přelidněné) případně „na oteplování“ (já volím pro lidstvo přizpůsobit se, nikoliv se snažit planetu změnit, lidé zatím nemají technologie, aby mohli na Zemi žít zcela bez jejího ovlivňování – je třeba se s tím smířit, ne jít hlavou proti zdi). Už dávno mohl být otestován a vynesen pohon s vyšší účinností a je naprosto jedno zda magneto-plazmový, magneto-fúzní (pelety) či pokročilý iontový. Nemůžeme donekonečna spoléhat na solár, baterie a RTG je vhodný pouze k napájení přístrojů, příliš málo W. Potřebujeme min. pro rychlý přelet Země – Mars zdroj (elektrický), který se uchladí a dá ve vesmírném prostoru jednotky MW pro demonstrátory a desítky / stovky MW (až jednotky GW) pro reálné nasazení. Chem. pohon prostě limitu dosáhl a je naprosto jedno, zda se jedná o kryogenní palivo, jednosložkové, vodík (vč. jaderně urychleného což je v rámci bezpečnosti uzavřená kapitola), metan atd., možná budu mít štěstí (ale moc šancí tomu nedávám) a za několik desetiletí (dá-li Bůh) se dočkám prvního, skutečně výkonného (GW) motoru pro vesmírný let.

    • MartinH napsal:

      Pohon by se dal na ISS nainstalovat bez větších problémů, prostě jen připojíte další modul (ona ISS vlastní motory má na ruské části), problém je že by to musela být misde bez posádky. ISS nemá dostatečnou radiační ochranu pro let výše než na nízké orbitě, kde je chráněná magnetickým polem Země.

      • dolph1888 napsal:

        ISS beru pochopitelně jako jediný funkční exemplář vesmírné stanice (jediný, který máme). Souhlasím, že „stanice“ s možností „přesunu“ by musela být postavena nová s patřičnými úpravami, ochranou a tuhostí konstrukce (plus zvýšenou redundancí všech klíčových částí a systémů). Rozhodně bych se ovšem nechtěl dožít ISS2 atd., tedy opět bez pohonu. I, kdyby se taková stanice přesunovala pouze v rámci systému Země – Měsíc už to by byl značný pokrok. Pokročilý elektrický motor, je ovšem nutností, protože na rozdíl od někoho si nemyslím, že budoucnost je (mimo start z povrchu*) v chemickém pohonu. Já bych tedy rád i fúzní motor pro takový start, ovšem zde ani já nevidím schůdné technické řešení, takže daleká budoucnost možná stovek let. Fúzní motor, pracující s přijatelnou radiací, přímo v atmosféře planety a dostatečným výkonem – dnes sci-fi.
        * Neživý náklad, či části kompletu by mohl vynést „magnetický kanón“, jenže tam jsou zatím problémy (u railgunu) s opakovaným použitím (životností obložení), které devastuje prakticky každý výstřel. Natož velká verze s extrémním odběrem, urychlující několik tun nákladu. Dnes opět – nereálné.

  6. maro napsal:

    Pecka článek. Je vidět že věci co můžou na Zemi vypadat logicky a jako „jediné možné“, můžou ve stavu beztíže najednou docela zadrhnout – tady třeba to věžové řešení ve Skylabu. Sám jsem při prvním „průletu“ uvnitř ISS na videu na Youtube dost bloudil a nechápal jsem, jak se v tom můžou kosmonauti orientovat. Ale už po pár minutách si člověk i v tom videu našel orientační body a zvládal i ty složité křižovatky. Ta „zem“, která se nikdy moc rapidně nemění (maximálně o 90 stupňů), v orientaci a pocitu jednoduchosti mentálního modelu toho prostoru, dost pomáhá.

  7. Karel Zvoník napsal:

    Naše společnost trpí nesouladem mezi technologií a moudrostí. Nejen proto, že vědě rozumí pořád málo lidí, ale především kvůli důsledkům, které ne vždy správně dopředu promýšlíme nebo se důsledky objeví až když je pozdě. Hezký příklad je např. Atomová energie nebo problém s Freony atd. Technologie a rozum se musí vhodně skloubit dohromady. Krásným příkladem může být právě ISS kde se o dopadech na životní prostředí, zdraví astronautů, znečištění okolí stanice i ukončení činnosti a zánik v atmosféře, přemýšlelo dlouho před tím než byl vynesen první modul. Celkově kosmická technologie může přispět a také přispívá ochraně života na Zemi. Udržitelnost a rozvoj kosmických obydlí a jejich soběstačnost může zase v budoucnu přispět ekologičtější výstavbě nových staveb a jejich uspornému provozu.

    • dolph1888 napsal:

      Vědě nerozumí stále málo, ale čím dál tím méně lidí. Stačí se podívat na poměr humanitní / vědecký obor na jakékoliv škole u nás, ale i ve světě. Snad se vše zlepší, protože sociologů, psychologů a právníků pro neziskovky už máme opravdu příliš mnoho.
      Příklad: V Německu zavřu atomovky, a hle nemám šťávu tak rozjedu uhelky budu mít chytrou sít, pár set kilometrů a bude. Ale, problémy, pár kilometrů za rok, stejně stále potíže s výpadky, vše musím znova dokrývat z mé oblíbené hnědo-uhelky, plynovky. Kolik, že to mají v Německu odborníků?
      Příklad2: Velké zaoceánské lodě +16 vyprodukují tolik zplodin jako všechna auta světa. Co udělám už vím, nahradím všechna auta (ne ty lodě), eAuty, nacpu do nich zcela „ekologické“ lithiové baterie +500kg a ty budu napájet za městy z fosilních zdrojů – úžasná ekologie i účinnost.
      Uznám ovšem, že člověk se něčemu zasmát musí, v zájmu delšího života.

      • Dušan Majer napsal:

        Zastavení německých jaderných elektráren také považuji za velmi nešťastný krok.

      • Karel Zvoník napsal:

        No lodní doprava mi není cizí a je potřeba si uvědomit kolik taková loď uveze… Ekologie pronikla samozřejmě i do tohoto oboru a je velký tlak na snižování emisí. V říční dopravě se zkouší např. motory na plyn i hybridní elektromotory a v námořní také i když tam je to mnohem složitější. V brzké době by mělo např. v některých zemich EU dojít k povinné výměně starých pohonných jednotek-startovaných vzduchem za moderní motory u říčních plavidel. Pokud mohu soudit některá emisní opatření jsou v evropské říční dopravě přísněji kontrolována než v silniční dopravě. Už jen s toho důvodu, že jde o nejekologičtější způsob přepravy zboží.

        • Vojta napsal:

          Technické řešení emisí u největších lodí je celkem jednoduché a vojáci ho používají už dávno – jaderný reaktor. Potíž je především se zajištěním bezpečnosti, což je v rámci operačního svazu s letadlovou lodí uprostřed samozřejmost, ale na obří kontejnerové lodi, kde je z ekonomických důvodů minimum posádky, která navíc není ozbrojená a ani není tak dobře prověřená, by to nebylo moc průchozí.

      • tyčka napsal:

        Jednak prosím důkaz – které škodliviny máte na mysli – doufám, že né právě jen CO2, neboť to je snadno vyvratitelné jen sečtením výkonu motorů či srovnáním spotřeby paliva. Prostě tomu nevěřím – je to nejspíš celé jen pouhá fáma.
        Jde především o to, že ty lodě jezdí po oceánech kde není ani živáčka a ty škodliviny jsou pak například následně vymívány deštěm.
        Prostě až budete bydlet nejlépe vedle Pražské severojižní magistrály pak jistě rychle pochopíte proč se tolik zaměřujeme na auta s výfukem hned vedle domů lidí.

Zanechte komentář