TOP5: Nejsilnější raketové motory

Bez raketových motorů by kosmonautika nemohla existovat. Právě jejich spoutané síle vděčíme za to, že lidstvo dokáže překonat gravitaci a uniknout do vesmíru. Raketové motory jsou různé – používají odlišná paliva, stojí na odlišných konstrukčních základech a odlišují se od sebe i svým určením – zatímco na horních stupních najdeme spíše slabé motory s možností opakovaného zapalování, motory na prvních stupních, nebo dokonce na urychlovacích blocích sází na brutální sílu. Není proto překvapením, že v dnešním výčtu figurují pouze motory, které se zapalují při startu z rampy.

Pořadí je určeno tahem, který motory poskytují. Je ale potřeba poznamenat, že u raketových motorů se většinou uvádí tahy dva – ve vakuu a na hladině moře, přičemž první hodnota je vždy vyšší, protože výfukové plyny nemusí bojovat s tlakem okolní atmosféry. Oba údaje ale nejsou vždy k dispozici a proto jsme pro náš žebříček použili nominální tah motorů ve vakuu měřený v newtonech. Pro osvěžení fyziky –  těleso o hmotnosti zhruba 100 gramů je k Zemi přitahováno silou právě jednoho newtonu.

Urychlovací motor pro raketu Ariane 5

Urychlovací motor pro raketu Ariane 5
Zdroj: http://spaceflight101.com/

5) P241 – tah 7 080 000 N
Urychlovací motor z evropské rakety Ariane 5  disponuje specifickým impulsem 286 s ve vakuu a plně natankovaný váží 269 tun. Na výšku měří 27,4 metru a jeho průměr je 3 metry. Tento motor využívá tuhé palivo – konkrétně jde o materiál se zkratkou HTPB (Hydroxyl-terminated polybutadiene, tedy polybutadien ukončený hydroxylem). Kromě toho najdeme ve směsi i chloristan amonný a hliníkový prášek. Každá raketa Ariane 5 používá tyto motory při startu dva – při startu se tyhle bílé válce postarají o celých 92% tahu nejsilnější evropské rakety.

Všechny motory na tuhá paliva se vyznačují tím, že jejich konstrukce bývá masivní aby odolala teplotám a hlavně tlakům uvnitř. Urychlovací motory pro Ariane 5 v tomto nejsou výjimkou – jejich stěny tvoří ocelový plát o tloušťce 8 milimetrů – tlak uvnitř motoru je 6,4 MPa. Tryska je pohyblivá v rozsahu 7,8°. Raketoplány sice své urychlovací bloky zachraňovaly a používaly opakovaně, ale tento postup se u Ariane 5 nepoužívá. K odhození motorů dochází po 143 sekundách letu pomocí pyrotechnických šroubů a separačních trysek. Odhozené motory vystoupají setrvačností do výšky 100 kilometrů a pak spadnou do oceánu.

Titan IVB při startu

Titan IVB při startu
Zdroj: https://upload.wikimedia.org

4) UA 1207 – tah 7 116 000 N
I v tomto případě se jedná o urychlovací motor na tuhé palivo. Zemí jeho původu jsou Spojené státy a tento konkrétní typ létal na raketách Titan IV. Inženýři s ním počítali i na dalších typech raket Titan III a Titan IV, ale i na pokračovatelích rakety Saturn V, nebo na raketoplánech. Z těchto návrhů ale nakonec sešlo.

Přesto můžeme říci, že tyto motory jsou s urychlovacími bloky raketoplánů v mnohém podobné. Jednalo se o pětisegmentové motory, které měly specifický impuls 272 sekund. Každý motor měl na výšku 34 metrů a jeho průměr byl 3 metry. V naplněném stavu vážil každý UA 1207 úctyhodných 319 tun, přičemž palivo vyhořelo během 114 sekund.

Samotný UA-1207 můžeme považovat za finální verzi motorů z rodiny UA120, ve které se jednotlivé verze lišily především délkou – postupně se prodlužovaly a výkonem, který stále rostl. UA1205 létal na raketách Titan IIIC, Titan IIID a Titan IIIE, UA-1206 pak našel uplatnění na raketách Titan 34D a Commercial Titan III. Všechny tyto motory vyráběla firma Chemical Systems Division of United Aircraft (později United Technologies Corporation). Palivem tohoto motoru byl polybutadien akrylonitril (PBAN). Motory UA 1207 sloužily na raketách Titan až do roku 1998, kdy se začala používat nová technologie označovaná jako USRM (Upgraded Solid Rocket Motor).

Wernher von Braun před spodní částí rakety Saturn V s pěticí motorů F-1.

Wernher von Braun před spodní částí rakety Saturn V s pěticí motorů F-1.
Zdroj: https://upload.wikimedia.org

3) F-1 – tah 7 770 000 N
Tímto motorem nakrátko opouštíme pohonné systémy na tuhé palivo a dostáváme se k motorům, které spalují kapalné pohonné látky. Jejich konstrukce je oproti motorům na tuhé palivo mnohem složitější. Zatímco motory na tuhé palivo jsou v podstatě duté válce s dírou dole naplněné palivem, motory na kapalné palivo jsou s vlastními nádržemi spojené potrubím a i v motoru samotném najdeme mnoho součástek. Žádný motor (pokud pomineme drobné korekční trysky s palivem tlakovaným heliem) se třeba neobejde bez turbočerpadel, jejichž lopatky se otáčí několik tisíckrát za minutu, nebo bez spalovací komory, kam je palivo pod tlakem vháněno, aby zde shořelo a následně odešlo ven tryskou.

Motory F-1 určené pro americkou lunární raketu Saturn V můžeme právem považovat za jeden z technologických divů světa – stačí se podívat na jejich rozměry, které nejlépe vyniknou při srovnání s lidskou postavou. Zajímavé je, že jeho vývoj zahájilo americké letectvo už v roce 1955, ale využití našel až u NASA. Tento jednokomorový motor používal takzvaný otevřený cyklus, kdy je část paliva použita k roztáčení turbočerpadla a spaliny se následně vyfouknou ven, takže se nepodílí na tahu. I přesto dosahovaly „ef jedničky“ úžasných čísel.

Injektor zajišťující vstřikování paliva do spalovací komory - tento kus byl použit při startu mise Apollo 12.

Injektor zajišťující vstřikování paliva do spalovací komory – tento kus byl použit při startu mise Apollo 12.
Zdroj: https://upload.wikimedia.org

Tlak v jeho komoře dosahoval 7 MPa, přičemž prázdný motor vážil osm a půl tuny. Na výšku měřil 5,8 metru a jeho průměr dosahoval 3,7 metru. Spaloval kapalný kyslík a letecký petrolej v poměru 2,27:1 a byl to hodně nenasytný strávník. Každou sekundu spolykal 3 tuny paliva a okysličovadla – na prvním stupni Saturnu 5 bychom našli hned pět těchto motorů, které hořely 165 sekund.

RD-170 - nejsilnější motor na kapalná paliva na světě!

RD-170 – nejsilnější motor na kapalná paliva na světě!
Zdroj: https://upload.wikimedia.org

2) RD-171/RD-170 – tah 7 904 160 N
Málo se to ví, ale výše popsaný motor F-1 není nejsilnějším motorem na kapalné palivo. Ano, v době svého vzniku mu tento titul patřil, ale pak našel svého přemožitele. Motor RD-170 vznikl v Sovětském svazu v kanceláři OKB-456 (po změně režimu Eněrgomaš) a jeho úkolem bylo pohánět tamní superraketu Eněrgija – konkrétně její urychlovací bloky. Jeho palivem byl kapalný kyslík a letecký petrolej, přičemž motor disponoval čtyřmi spalovacími komorami. Někdo by mohl namítnut, že jde o čtyři samostatné motory, ale není tomu tak – všechny komory byly spřažené společnou hřídelí, kterou roztáčela jediná turbína s výkonem 170 MW! Její hřídel pak roztáčela jednotlivá čerpadla paliva a okysličovadla.

Rekord vznikl tak, že Rusové udělali doslova z nouze ctnost. Už od padesátých let se tamní konstruktéři potýkali s problémy při výrobě velkých spalovacích komor, které trpěly nestabilitou. Konstruktéři proto tento problém elegantně obešli – jednu velkou komoru nahradili několika menšími a pro úsporu místa spojili čtyři komory do jednoho svazku s centrálním čerpadlem. Ale aby to náhodou nevypadalo, že se snažíme tento motor nějak podceňovat, je potřeba říct, že jestli jsme motor F-1 označili za technologický div, pak si RD-170 zaslouží titul minimálně zázrak.

Schéma uzavřeného cyklu

Schéma uzavřeného cyklu
Zdroj: http://upload.wikimedia.org

Titul nejsilnějšího motoru na kapalná paliva si tento motor přivlastnil především proto, že se jeho konstruktérům podařilo zvládnout technologii uzavřeného systému. I v něm se část paliva používá k roztočení turbočerpadla, ale spaliny se pak nevyfouknou jako u cyklu otevřeného. Místo toho se přivedou do hlavní spalovací komory, takže motor plně využívá veškerou energii v palivu. Motory s uzavřeným cyklem jsou tedy velmi výkonné, ale daní za to je jejich složitá konstrukce. Ne nadarmo se říká, že Američané původně nechtěli věřit, že se rusům podařilo postavit motor s takovými parametry.

Samotný RD-170 se příliš dlouho nepoužíval, což bylo způsobeno krátkou existencí rakety Eněrgija, ale přesto přežil jako motor RD-171. Mezi verzemi je jediný drobný rozdíl – zatímco RD-170 umožňoval naklánění trysek ve dvou osách, RD-171 pouze v ose jediné. Nový motor RD-171, který si však zachovával mimořádný výkon stosedmdesátky našel uplatnění na raketách Zenit. Inženýři připravovali další vylepšení označovaná jako RD-172 a RD-173, přičemž druhý jmenovaný byl nakonec používán jako RD-171M.

Motory RD-170 pro urychlovací bloky rakety Eněrgija.

Motory RD-170 pro urychlovací bloky rakety Eněrgija.
Zdroj: http://www.buran.fr

A mimochodem, víte, co vznikne, když motor RD-170 rozdělíte napůl? Zrodí se legendární RD-180 – dvoukomorový motor, který pohání americké rakety Atlas V. Pokud bychom RD-170 rozdělili na čtyři části (tedy RD-180 na polovinu), vznikne motor, který se používá pod různými označeními a drobnými konstrukčními úpravami na několika raketách. Na ruských nosičích Angara má označení RD-191, na jihokorejské raketě Naro-1 měl označení RD-151 a nové americké rakety Antares jej budou používat jako RD-181. Ano, vyznat se v rodinných vztazích ruských motorů je někdy náročné, ale tenhle odstavec krásně ukazuje, jak žije odkaz tohoto rekordního motoru.

Konstrukce urychlovacího motoru pro raketu SLS.

Konstrukce urychlovacího motoru pro raketu SLS.
Zdroj: https://www.orbitalatk.com

1) Urychlovací motor pro SLS – tah 16 000 000 N
Pokud bychom chtěli být exaktní, pak by ještě na druhém místě byl urychlovací motor z raketoplánů – jeho tah byl 14 000 000 N. Ale chtěli jsme, aby náš seznam byl co nejvíce pestrý a proto jsme tyto dva motory sloučili do jedné položky – však jsou si blízce příbuzné a urychlovací motory pro SLS přímo vychází z těch, které létaly na raketoplánech.

SLS využije při startu dvojici těchto motorů. Konstrukčně se jedná o sestavu tvořenou pěti palivovými segmenty (shora dolů Forward Segment, Forward Center Segment, Center Segment, Aft Center Segment a Aft Segment). Motor měří na výšku 54 metrů a jeho průměr je 3,6 metru. V plně „natankovaném“ stavu váží 725 tisíc kilogramů. Oproti motorům z raketoplánů byl přidán ještě jeden segment a kromě toho došlo k vylepšení tvaru trysky, použila se bezazbestová izolace, nebo nový řídící systém.

Palivem těchto motorů byl a bude již v článku zmíněný PBAN (polybutadien akrylonitril), přičemž motor má pracovat dvě minuty a šest sekund. Během hoření tento motor vyvine tah, který odpovídá více než 14 letounům Boeing 747 při startu! Teplota spalin, které vychází z motoru nadzvukovou rychlostí dosahuje 3000°C – takový žár by dokázal ocel nejen roztavit, ale ta by začala vařit!

Urychlovací motory pro SLS tak s přehledem a poměrně značným náskokem získaly prvenství v našem dnešním díle. Sice ještě do vesmíru neletěly, ale mají už za sebou statické zážehy a jejich start plánovaný na rok 2019 se už výrazně přibližuje.

Zdroje informací:
https://en.wikipedia.org/
https://en.wikipedia.org/
http://spaceflight101.com/
https://en.wikipedia.org/
https://cs.wikipedia.org/
https://en.wikipedia.org/
https://cs.wikipedia.org/
https://en.wikipedia.org/
http://www.popularmechanics.com/
https://en.wikipedia.org/
https://www.orbitalatk.com/
https://www.nasa.gov/

Zdroje obrázků:
http://www.popsci.com/…/public/718971main_Andrew_Pic_full.jpg
http://104.131.251.97/spacerockets/wp-content/uploads/sites/17/2015/08/5094459_orig.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ac/Titan_IV_rocket.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/16/S-IC_engines_and_Von_Braun.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/14/Recovered_F-1_engine_injector.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9f/RD-170_rocket_engine.jpg
https://upload.wikimedia.org/…/Staged_combustion_rocket_cycle_cz.png
http://www.buran.fr/energia/img/rd-170-grand.jpg
https://www.orbitalatk.com/…/FS022_15_OA_SLS_Booster.pdf

TOP5: Nejsilnější raketové motory, 5.0 out of 5 based on 32 ratings
Pin It
(Visited 4 598 times, 2 visits today)
Kontaktujte autora článku - hlášení chyb a nepřesností, rady, či připomínky

Hlášení chyb a nepřesnostíClose

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (32 votes cast)
(Visited 4 598 times, 2 visits today)
Níže můžete zanechat svůj komentář.

Více se o tomto tématu dočtete zde »
(odkaz vede na příslušné vlákno diskuzního fóra www.kosmonautix.cz)


53 komentářů ke článku “TOP5: Nejsilnější raketové motory”

  1. Boostery Ariane 5 nyní (od roku 2002, resp. 2005) využívají motory P241, které mají maximální tak 6,996 – 7,080 MN. Rozměry vlastního motoru (ne urychlovacího bloku) jsou 27,4 m na výšku a 3,07 m v průměru.

  2. Vlastimil Pospíchal napsal:

    Urychlovací motor pro SLS měl být původně použit i jako jediný motor prvního stupně rakety ARES I. Škoda, že z toho nakonec sešlo – 25 tun na LEO je docela slušný výkon, který by jistě našel uplatnění v mnoha aplikacích.

  3. lukas napsal:

    Ta ares1 by bola super pre orion.ak by v tom pokracovali,mohli uz teraz vynasat astronautov na iss.

  4. Radim napsal:

    Ad 2) RD-171
    Mate mě věta že „…komory byly spřažené společnou hřídelí, kterou roztáčelo jediné turbočerpadlo…“
    Měl jsem za to, že čerpadlo „čerpá“/dopravuje palivo z nádrží do spalovací komory a je tedy naopak samo poháněno vnějším zdrojem.
    Pokud naopak ono pohání/roztáčí hřídel, pak se by se nejednalo o čerpadlo ale hydraulický motor. A co ta hřídel pohání?
    Co by pak ale způsobovalo pohyb paliva/okysličovadla v potrubí do komor? Jen tlak v nádržích?

    Mi přijde, že raketový motor je definován spalovací komorou a tryskou. Zbytek je „přídavné zařízení“ pro manipulaci s palivem a řízení motoru, které může, ale také nemusí motor mít (viz třeba pevné palivo).
    Čistě podle mě se tak skutečně jedná o čtyři motory a né jeden. Koneckonců to, že se jednotlivé „trysky“ používají jako samostatné plnohodnotné motory to podle mého názoru potvrzuje.

    • Samo napsal:

      RD 170 má jednu turbínu ktorá roztáča hriadeľ na ktorej je ako čerpadlo pre LOX tak aj čerpadlo pre RP-1. Takto vyzerá napríklad RD 180 raketový motor je definovaný ako celok https://goo.gl/images/4iFe35

      • Radim napsal:

        Aha, pak se tedy jedná spíš o turbínu než o turbo-čerpadlo. Předpokládám že (teď už) turbočepadla pro čerpání a tlakování paliva a okysličovadla mají ještě další zdroj pro náběh před zážehem.

        • Dušan Majer napsal:

          Raději jsem to přeformuloval.

        • Vlastimil Pospíchal napsal:

          Na jednom konci hřídele je turbína, na druhém jsou čerpadla. Proto turbočerpadlo, podobně jako v automobilových motorech.

          Raketa Electron to má jinak – místo turbíny má elektromotor.

    • Vojta napsal:

      Je to úhel pohledu. Většinou se motor bere jako funkční celek, ke kterému stačí připojit zásobníky s palivem. Bez turbočerpadla fungovat nebude. U klasického spalovacího motoru do auta se také nepočítá jen válec a píst, ale i vstřikovací jednotka, ventily, kliková hřídel…

    • Alois napsal:

      KPH lze do spalovací komory dopravovat i přetlakem v nádržích, příkladně druhý stupeň Vaguardu či Thor-Able. Otázka zní : “ Byla by sestava čtyř spalovacích komor zásobovaná přetlakem považována za “ čtyřkomorový motor “ ?

      • maro napsal:

        Jednoduchá odpověď. Je nebo není turbočerpadlo součástí raketového motoru? Pokud ano, tak těch motorů nemůže být víc než turbočerpadel, že? Ale můžu vás ujistit, že i ta americká ULA, která kupuje RD-180 to označuje jako jeden „engine“.

  5. Thelvyn napsal:

    Zdravim tu vahu nemate spravne ->1.6 million pounds =
    725 747.792 kilograms

  6. Vojta napsal:

    Vícekomorový motor má ještě jednu nezanedbatelnou výhodu – expanzní trysky jsou při stejném tahu mnohem kratší. Proto vypadá RD-170 vedle F1 jako prcek, i když je silnější. Na hmotnosti se to ale projeví spíše negativně.

  7. BlackSheepOI2 napsal:

    A co tak NERVA ?

  8. rexino napsal:

    Trocha nechápem prečo američania stále trvajú na SRB tak strašne. Má to byť lacnejšie, ale keď som videl koľko to stojí tak to je dosť prúser. Oficiálne o znovupoužiteľnosti čísla NASA asi ani nezverejnila, ale počul som, že zamestnanci sa vyjadrili že to zrejme nebolo vôbec výhodné…. a dokonca, že to bolo aj o dosť drahšie. Taktiež je podľa mňa trocha ujeté dať pod posádku motor, ktorý sa nedá vypnúť (Challenger vie…). Celkovo mám pocit že tá orientácia USA na SRB je hlavne o zamestnanosti v danom podniku. Chápem, že vyrobiť raketu čisto z tekutého paliva je výzva, ale kto vie, či by to nebola nakoniec prednosť. V plánoch na lety SLS sa hovorí o tekutých boostroch do budúcnosti veľmi neurčito.

    • Adam Trhoň napsal:

      Co se týče ceny, tak jsem někde četl že výběrové řízení firma vyhrála na základě toho, že sídlila ve stejném státě jako člověk co rozhodoval. Brát s rezervou, nemám to moc ověřené.

      Dát ten motor pod posádku ujeté není: v případě průšvihu se raketa nevypíná, ale kabina s posádkou se odnese pryč.

      A pokud chcete boostery na tekuté palivo… počkejte do listopadu 😉

    • Jirka Hadač napsal:

      Důvodem proč na tom rozumně trvají je dlouhodobá skladovatelnost, výrazně nižší cena, můžeš je okamžitě použít, poskytnou ti obrovský tah tehdy, když ho nejvíc potřebuješ (na hladině more) atd. A co se týká třeba boosterů pro americké rakety ULA, ohromně ti rozšiřují možnosti použití rakety. Dávají velkou variabilitu. Potřebuješ silnější raketu, navěsíš booster, potřebuješ slabší, nedáš ho a pořád pracuješ s jednou raketou. Nepotřebuješ 30 raket, máš jednu dvě, které použitím boosterů upravíš na silnější.
      Se znovupoužitelností u STS máš pravdu. Mimochodem, vypnout se nedal, ale odhodit se dal.

    • jakubv napsal:

      pro SLS Block 2 se uvažuje o nových urychlovacích stupních a jedna z variant je použít v každém urychlovacím stupni dva upgradované motory F-1B, jeden by pak měl tah 8MN. Bylo by to zajímavé to vidět na startu…

      • jakubv napsal:

        ještě doplním, bylo by to zajímavé zlepšení.
        Due to the engine’s potential advantage in specific impulse, if this F-1B configuration (using four F-1Bs in total) were integrated with the SLS Block II, the vehicle could deliver 150 tonnes to low Earth orbit,] while 113 tonnes is what is regarded as achievable with the currently planned solid boosters combined with a four-engine RS-25 core stage

      • Vlastimil Pospíchal napsal:

        Trochu by bylo nepříjemné mít 2 druhy tekutého paliva (vodík a petrolej). Raději bych viděl kompletní osazení prvního stupně i boosterů motory F-1B. Tím by se podoba přiblížila konstrukci rakety Sojuz, zejména pokud by byly použity 4 bloky. Byla by to hezká pocta Koroljovovi i von Braunovi.

        • jakubv napsal:

          jenomže centrální stupeň SLS má pracovat déle a v závěrečné fázi se hodí vyšší specifický impuls LOX motorů než RP1 motorů.
          Bylo by to podobné raketě Energia, která měla boostery také na RP1 a core na LOX.

    • tyčka napsal:

      Motor na KPH pokud vím klidně exploduje bez varování – motor na TPH má mít sklon k explozi mnohem méně. Záchranný systém proto musí být i v případě rakety na KPH schopen odnést posádku do bezpečí. Následně může být motor zničen řízeně explozí destrukční nálože.
      Též je možná i bezpečnější manipulace – odpadá riskantní tankování.

  9. Jirka Hadač napsal:

    Zajímavé bylo, když T. Přibyl uváděl ve své přednášce, jen teď přesně nevím, jestli to bylo o NK-33 nebo RD-180, že udělali přes 100 prototypů, než jim to přestalo bouchat a začalo fungovat. Ta trpělivost, soustředění a víra v úspěch je obdivuhodná.

    • Štěpán napsal:

      Myslím že Musk taky něco takového naznačil s Merlinem… Ono udělat dobrý raketový motor není žádaná sranda 😀

    • zargos napsal:

      On i F-1 párkrát bouchnul,mj. než přišli na optimální injektor,příhodně je na obrázku u textu.
      Pokud nakonec bude upravený létat v rámci SLS, tak to bude super,ostatně měl být využit i v programu Ares.

      • Jirka Hadač napsal:

        Proč taky zahazovat know-how, máme to, funguje to, optimalizujme to (pokud nemáme penízky na vývoj úplně nového) a použijme to. Jen rozumné. 😉

  10. Robert1 napsal:

    Pisete ze stena motoru P241 ma 8mm. Niekde som cital ze urychlovaci blok z raketoplanu mal stenu az 100mm hrubu. Co je na tom pravdy ?

    • Robert1 napsal:

      Tak teraz som niekde nasiel ze stena SRB ma 13mm, co je uz ovela realnejsie cislo pretoze podla vypoctov pri stene 100mm by mala len samotna stena nadrze 350ton, pri hrubke 13mm to je 47ton co je realne kedze prazdny booster ma papierovo hmotnost 68ton.

  11. Katecheta napsal:

    Krásný článek, zpříjemnil mi den. Díky mockrát!

  12. Matúš napsal:

    Vyborny clanok. F1-tky boli nieco neskutocne obrovske a uzasne. Ked vezmeme do uvahy v akom roku boli postavene, s akou technologiou.. je to technicky zazrak. Dik este raz za super clanok.

    • Dušan Majer napsal:

      Díky moc za pochvalu. 😉

    • jregent napsal:

      F1 – s tou je spojena ta vesela prihoda s utajenym zacatkem vyvoje?
      vyvoj zacal cca v roce 1955 v Braunove tymu. Mel pod sebou 1200 lidi a resil primarne pilotovane lety na LEO. Az cca po roce mu ukazali ze si v malem spikleneckem krouzku cosi maluji. Proto byl vyvoj Saturnu relativne rychly.
      Naskok se hodil:-)
      Pamatuji si to spravne?

      • Ondřej Šamárek napsal:

        Nejsem si jistý tou historkou. Co vím, tak vývoj F-1 začal ve firmě Rocketdyne v roce 1955, když dostala kontrakt od USAF na supersilný motor, který měl být použit pro nosiče těžkých špionážních plaforem apod. Jenže pak USAF začalo pomalu couvat a vypadalo to, že pro F-1 nebude využití. V roce 1959 pak přišla NASA s kontraktem na další vývoj F-1 pro amýšlené lunární nosiče a Rocketdyne mohl vzhledem k předchozím pracem velmi rychle začít testovat. Zbytek, jak se říkává, je historie…

        • jregent napsal:

          Není to přesně jak jsem psal:
          „V dubnu 1957 začíná projektovat Super Jupiter mladý německý odborník dr. Heinz-Hermann Kölle, vedoucí oddělení předběžných studií. Kölle dokončil před pěti léty ve Stuttgartu studia a nyní ho jako nadějného raketového konstruktéra pozval von Braun do Huntsvillu. Načrtávání nového nosiče probíhá v tajnosti, ani von Braun o něm neví. Prvořadým úkolem totiž je dokončit Juno 1 jako nosič amerických družic. O Super Jupiteru informují mladí inženýři svého šéfa až po sovětském Sputniku“
          http://technet.idnes.cz/wernher-von-braun-0m2-/vojenstvi.aspx?c=A170615_120014_vojenstvi_kuz

          Ukázky z knihy KOLUMBOVÉ VESMÍRU – SOUBOJ O MĚSÍC (2004) od Karla Pacnera

        • Ondřej Šamárek napsal:

          Jo takhle! Už to chápu, malinko jsme se minuli. Já jsem měl za to, že řeč je o motoru F-1. 😉

  13. Josif napsal:

    Asi je to ostatním jasné, ale já se radši zeptám. Budou urychlovací bloky pro SLS také přistávat na padáku do oceánu?

    • Dušan Majer napsal:

      Nebudou. S jejich opakovaným použitím se nepočítá, alespoň momentálně.

      • Josif napsal:

        Tak to jsem zklamaný. Doufal jsem alespoň v minimální znovupoužitelnost SLS.

        • Jiří Hošek napsal:

          Opakované znovupoužití SRB by nebyl problém, ale NASA o to nemá zájem. Současné zásoby stačí přibližně na 9 startů SLS, tedy na celá dvacátá léta. Poté chce NASA používat nové boostery na kapalné pohonné látky.

        • Josif napsal:

          Jiří Hošek: To je pravda. Mě nějak nenapadlo, že to dopadne tak, že budou rádi když využijou, co maj na skladě. Ale i tak to beru jako krok zpět 🙂

  14. Ričrd napsal:

    Mezi verzemi je jediný drobný rozdíl – zatímco RD-170 umožňoval naklánění trysek ve dvou osách, RD-171 pouze v ose jediné.

    Z článku „Raketa Sunkar – náhrada za nedostupný Zenit“:

    Hlavní rozdíl mezi RD-171 a RD-170 je fakt, že RD-171 dokáže vektorovat svůj tah ve dvou směrech, zatímco RD-170 jen v jednom.

    A teď si vyber…

    • Dušan Majer napsal:

      Anglická wiki píše: „While the RD-170 had nozzles which swiveled on both axes, the RD-171 swivels on just one axis.“ Chybu v druhém článku opravím, díky za upozornění.

  15. mates napsal:

    RD 170, 171 bych nazýval spíše jako sestavu, nejdůležitější část tvořící tah je tryska a ty má tato sestava buď čtyři dvě nebo jednu. Pro mě je jednička F1. Asi je to daná vlastnost motoru v uzavřeném cyklu, že nemůže mít výkon na trysce stejný jako F1, protože tlak ve spalovací komoře je cca 25 Mpa proti 7 Mpa u F1 a tak velkou jednotryskovou spalovací komoru nelze vyrobit. Oba motory jsou úžasné …

Zanechte komentář