Kritické momenty kosmonautiky 19. díl

Představme si jedince, který se pro jediný moment vzdá téměř veškerého dosavadního života. Dobrovolně podstupuje mnohdy tvrdé testy a zkoušky. Neustálé udržování kondice spolu s obrovským kvantem informací, které musí zpracovat a zapamatovat si. Nekonečný trénink dovedností, které jsou pro ostatní smrtelníky na pomezí sci-fi a magie. A hlavně čekání. Rok, dva… Často na onen moment čeká i více než deset let. A nikde není jistota, že se dočká- mnozí kolegové odešli po dlouhých letech tvrdé dřiny, aniž by jejich okamžik nastal. Jakýkoli úraz, zhoršení zdravotního stavu, nedostačující úroveň vědomostí a dokonce i nedostatek zaujetí pro věc může obrátit všechny ambice během okamžiku v prach. Ale potom ten okamžik nastane- je jmenován. V ten moment je svému snu blíže, než kdy předtím. Ale neznamená to, že by jeho úsilí polevilo- naopak, ještě se znásobí. Vždyť tato cesta přece vede k okamžiku, na který tak dlouho čekal a jemuž tak mnoho obětoval a podřídil. A pak, jednoho rána (nebo také odpoledne, či večera), jej probudí lehké potřesení ramenem a on ví, že ten okamžik je konečně zde. Konečně se může dobrovolně nechat upoutat do špice stroje, který je až po okraj napěchován výbušnými látkami. Stačí malá chyba a během okamžiku se jeho stroj může proměnit ve smrtící past uprostřed ohnivého inferna. Ale dnes se to nestane, dnes určitě ne. Protože tohle je jeho okamžik, moment, kdy se plní sen…

 

Záchrana z rampy

 

Leckdo si možná řekne, že předchozí odstavec je jednou velkou nadsázkou, ale tak tomu není. Kosmonauti jsou skutečně velmi zvláštním druhem lidí. Vědomě při své práci podstupují obrovské riziko. Dá se to přirovnat k tomu, když člověk plave se žraloky, nebo fotografuje z bezprostřední blízkosti sopku. Stačí malé zaváhání a z cesty do vesmíru se může stát jízdenka bez návratu. A co je nejhorší- často na průběh mise mají vliv lidé, kteří se jí přímo neúčastní. Kosmonauti tak musejí mít absolutní důvěru nejen v techniku, ale i v každého z několika tisíců, či desetitisíců lidí, kteří jejich let připravují a zajišťují.

Bezezbytku to platí hlavně během startu. Raketa, která se zvedá z rampy, má hmotnost mnoho desítek tun (v případě Saturnu V i 3000 tun), z toho naprostou většinu tvoří palivo a okysličovadlo. Tedy velmi výbušná kombinace látek, která by měla svou energii uvolnit postupně a kontrolovaně tak, aby se raketa s kosmickou lodí dostala několik set kilometrů nad zemský povrch, a zároveň zrychlila z klidu na 7,9 km/s, aby začala „padat“ okolo Země.

Jenže přes všechna opatření, kontroly a testy se může stát, že nastane fatální porucha a raketa se změní ve skutečnou bombu, která, pokud je ještě na rampě, nebo nízko nad ní, sežehne startovací komplex a jeho okolí, eventuálně, pokud je už výše, zničí „pouze“ svůj drahocenný živý náklad. Proto již od počátků kosmických pilotovaných letů konstruktéři uvažovali, jak ochránit posádku během startu. A právě této problematice se bude věnovat dnešní díl seriálu. Bude sice malinko popisnější a trochu suchopárnější, než díly předchozí, ale na jedno drama také dojde…

Katapultovací křeslo firmy Zvezda pro kosmonauty Vostoků

Katapultovací křeslo firmy Zvezda pro kosmonauty Vostoků
zdroj: www.ejectionsite.com

Obě kosmické velmoci se na počátku šedesátých let vydaly ohledně záchrany posádky před a během startu jiným směrem. Sověti ve Vostocích použili katapultážní křeslo. Hlavním důvodem bylo přistání kabiny- ta byla natolik těžká a raketa měla natolik omezenou nosnost, že systém měkkého přistání nepřicházel v úvahu. Proto se kosmonaut katapultoval ve výšce zhruba 7 km a na zem jej snesl jeho osobní padák. Jak ale zachránit kosmonauta na začátku letu? V jednu chvíli se uvažovalo o použití záchranné raketové věžičky, kvůli překročení limitu nosnosti však bylo od jejího zahrnutí do konstrukce upuštěno. Jak tedy Sověti vyřešili záchranu kosmonauta během startu? Jednoduše.

Start Vostoku- nalevo je patrná záchranná síť

Start Vostoku- nalevo je patrná záchranná síť
zdroj: www.spacefacts.de

Protože v prvních fázích letu hrozilo nebezpečí, že se při katapultáži kosmonautovi nestačí otevřít padák (koneckonců od křesla byl separován gravitačně- tedy po odepnutí pásů sedadlo jednoduše odpadlo), vše měla vyřešit obyčejná ocelová síť. Protože Sověti byli mistry v utajování, prameny jsou dodnes rozporné. Zdá se však, že jedna síť byla natažena přímo na rampě, ve směru, kterým byl natočen poklop kabiny Vostok, a druhá soustava sítí asi ve vzdálenosti 1500m od rampy. Sedadlo, zkonstruované firmou Zvezda, mělo kosmonauta vynést pryč od rakety a mírně vzhůru, aby se vyhnulo proudu spalin z motorů. Potom se mělo oddělit a kosmonautovi se měl otevřít padák. Pokud by se sedadlo nestačilo separovat, nebo se nestačil nafouknout padák, kosmonaut byl odkázán na zmíněné sítě. Je ovšem velmi pravděpodobné, že by toto „dobrodružství“ skončilo minimálně těžkým zraněním, ne-li smrtí nešťastníka.

Věžička LES pro Mercury během testů pomocí rakety Little Joe

Věžička LES pro Mercury během testů pomocí rakety Little Joe
zdroj: upload.wikimedia.org

Američané proti tomu na počátku svého pilotovaného programu vsadili na záchrannou věžičku, která měla v případě nouze odnést do bezpečí celou kabinu i s astronautem. Zařízení mělo název LES (Launch Escape System- tedy systém pro únik při startu). Základem byla konstrukce na špici Mercury, na jejímž vrcholu se nacházela raketa na tuhé palivo s třemi tryskami, která byla na jedinou sekundu schopna vyvinout tah zhruba 231,3kN, což by v případě havárie mělo stačit na bezpečnou separaci kabiny od rakety Redstone nebo Atlas. Pokud by raketa ještě stála na zemi, vynesl by LES kabinu do výšky zhruba 610 metrů na stranu k moři. Povel k zážehu LES v případě problémů ještě na rampě vydával automaticky systém ASIS (Augmented Sensing and Implementation Systém- tedy rozšířený detekční a implementační systém), od letového času 2 sekundy a více už bylo přerušení letu na bedrech bezpečnostního důstojníka rampy. Astronaut měl k dispozici tzv. „Chicken Switch“ (tedy něco jako „poseroutkův přepínač“), tedy madlo, jehož otočením byl LES aktivován. Při nominálním průběhu startu se věžička odhazovala po 2 minutách a 23 sekundách od startu. Při suborbitálních misích s Redstonem to byla chvíle vypnutí motoru nosiče, u pozdějších letů s Atlasem se v tento okamžik odhazoval pomocný motor. Během misí Mercury naštěstí nemusel žádný ze šesti astronautů využít služeb, které LES nabízel.

V Sovětském svazu po úspěšném ukončení letu posledního Vostoku napjali síly ke konstrukci nové kabiny pro vícečlennou posádku. Jak už bylo napsáno v šestém díle tohoto seriálu, záchranný systém pro novou kabinu Voschod jednoduše neexistoval. Pokud by nastala krize v prvních okamžicích letu, posádka by byla předurčena k záhubě. S odstupem času se zdá neuvěřitelné, že kosmonauti dobrovolně nasedali do kabin, ze kterých v případě havárie vedla jediná cesta- cesta vedoucí přes márnici až k úhlednému pomníčku u kremelské zdi. Nezapomínejme však, že to byla doba, kdy Sověti cítili, jak se jejich náskok začíná zmenšovat a jejich program přešlapuje na místě. Jak říká klasik: zoufalá doba si vyžaduje zoufalé činy, a tohle je téměř dokonalá ilustrace onoho úsloví- tedy alespoň co se záchranného systému posádky týče.

Ikonická fotografie startu Apolla-11 s věžičkou LES na vrcholu kabiny

Ikonická fotografie startu Apolla-11 s věžičkou LES na vrcholu kabiny
zdroj: upload.wikimedia.org

Naproti tomu Američané pro program Gemini svěřili své osudy do náruče katapultážních sedadel. Jejich funkci a jedno slavné „nepoužití“ popisuje tento seriál v 7. dílu. U programu Apollo se Američané opět vrátili k osvědčené- a nutno říci univerzálnější- záchranné věžičce. Opět nesla akronym LES, ale od své předchůdkyně na špici kabiny Mercury se lišila hlavně svými výkony a rozměry. Byla 10 metrů dlouhá (včetně konstrukce, kterou byl spojen s aerodynamickým krytem Apolla), o průměru 1,2 m a její hmotnost činila 3628 kg. Tvořil ji raketový motor na tuhé palivo, který dokázal vyvinout tah o síle 703kN (652,7kN na rampě-spolu se stoupající výškou stoupal i výkon motoru LES). Jeho pracovní doba činila 3,2 sekundy a z rampy dokázal odnést velitelský modul do výšky 914 metrů směrem nad moře. Do systému patřil ještě jeden motor, který kontroloval náklon sestavy během letu a tím i její stranovou separaci od vybuchujícího Saturnu, popřípadě vzdálení se od hořící rampy.

Schéma věžičky LES lodí Apollo

Schéma věžičky LES lodí Apollo
zdroj: upload.wikimedia.org

Zajímavým prvkem byl tzv. Q-ball, tedy zařízení na špici motoru LES, které pomocí osmi snímačů statického tlaku suplovalo pitotovu trubici se snímači snosu a úhlu náběhu a umožňovalo malým řídícím plochám na plášti motoru kontrolovat směr letu a polohu sestavy. Limity, které omezovaly možnost využití LES, byly: výška maximálně 97536 m, rychlost nejvýše Mach 8,0 a dynamický tlak 2,44-4,88 Kg m2. Systém bylo možno spustit manuálně jak ze země, tak z velitelského modulu Apolla (opět byl použit systém otočné rukojeti). K dispozici byl i automatický systém přerušení letu. Stejně jako systém LES kabiny Mercury byl i záchranný systém Apolla testován na střelnici White Sands.

V případě, že by nebylo možno na rampě použít LES, měli astronauti ještě dvojí možnost úniku. Prvním způsobem byla lanovka, jejíž jeden konec byl upevněn na úrovni přístupového ramene obslužné věže k velitelskému modulu, druhý konec byl upevněn v betonovém bunkru ve vzdálenosti asi 800 m od rampy. Druhým (a poměrně málo známým) způsobem byla… skluzavka! Její použití vypadalo následovně: astronauti a případný personál by vystoupili z lodi, přešli by přístupovým ramenem k výtahu a v něm sjeli během 30 sekund na úroveň A (ta se nachází 30 pater pod úrovní přístupového ramene). Tam bylo ústí skluzavky, která měřila 61 metrů a měla zahnutý tvar. Její zakončení mělo formu místnosti, obložené pružným materiálem pro bezpečné zbrždění osob. Odtud vedla malá dvířka do podzemního kopulovitého „blast roomu“ (tedy bunkru pro případ výbuchu), který měl průměr 12 metrů, byl 12 metrů pod úrovní rampy a poskytoval útočiště po dobu 24 hodin až 20 osobám v polstrovaných křeslech s upínacími pásy. Tento bunkr byl schopen odolat zrychlením až 75g díky systému pružin, na kterých byl usazen a jeho 0,8 m silné stěny ze železobetonu měly vydržet krátkodobý tlak až 3,5 bar. Naštěstí ani tento způsob nebyl nikdy využit.

Nejnovější generace záchranného systému SAS na špici Sojuzu

Nejnovější generace záchranného systému SAS na špici Sojuzu
zdroj: farm4.staticflickr.com

Na druhé straně zeměkoule se Sověti rozhodli neopakovat zbytečný risk a pro své nové lodi typu Sojuz použili také záchrannou věžičku. Systém dostal název SAS (Система Аварийного Спасения- tedy systém nouzové záchrany). Jedná se o věžičku na vrcholu aerodynamického krytu Sojuzu. Její motor na tuhé palivo s věncem trysek kolem podélné osy věžičky měl u první generace SAS tah 760kN (pozdější modifikace dostaly silnější motor s tahem 785kN a navíc ještě pomocný motor, který měl při havárii na rampě pomoci odnést kabinu rychleji do bezpečí a za letu stabilizovat separovanou soustavu SAS-Sojuz). Oproti Apollům byli Sověti postaveni před jeden zásadní problém: modul, ve kterém sedí při startu posádka, je umístěn mezi dvěma dalšími moduly- pod návratovým modulem je přístrojový modul a nad ním orbitální modul. Vzhledem k tomu, že v případě setrvání lodi v jednom celku během prvních momentů záchrany naráželo jednak na hmotnostní limity pro SAS a také by hrozil střet návratového modulu s přístrojovým modulem po vzájemném oddělení, bylo nutno vymyslet něco jiného.

Připojování věžičky SAS k Sojuzu v montážní hale MIK

Připojování věžičky SAS k Sojuzu v montážní hale MIK
zdroj: www.energia.ru

Nakonec to konstruktéři vyřešili velmi elegantně: v případě spuštění SAS je Sojuz i jeho aerodynamický kryt rozdělen na úrovni spoje přístrojový modul- návratový modul. Posledně jmenovaná část odlétá s orbitálním modulem pomocí věžičky pryč a přístrojový úsek zůstává spojen s nosičem.  Motor záchranného systému pracuje 2-6 sekund a vynese kabinu do výšky 1-1,5 km. Ke stabilizaci letu slouží čtyři výklopné rošty ve spodní části „odtržené“ části krytu s orbitálním a návratovým modulem. V bezpečné výšce a vzdálenosti od rakety se návratový modul oddělí od orbitálního a vypadne vlastní vahou zpod krytu. První generace Sojuzů používaly (lépe řečeno měly použít) záložní padák, od generace Sojuz-T je už používán spolehlivější hlavní padák. Pokud let probíhá normálně, je SAS odhozena 160 sekund (u „Sojuzu-T“ 123 sekund a u generace „TM“ 115 sekund) po startu.

Nouzové přerušení startu u Sojuzu nastalo dvakrát. Poprvé v roce 1975 v případě Sojuzu-18-1. K havárii nosiče však došlo v momentě, kdy byl systém SAS už odhozen. Průběh těchto dramatických chvil je popsán v 17. dílu seriálu. Jediné „ostré“ použití systému SAS- a potažmo záchranného systému vůbec (pokud nepočítáme katapultáže na závěr letů Vostoků, které ovšem byly součástí nominálního průběhu mise) se odehrálo 27. září 1983.

Toho dne se do vesmíru chystala dvoučlenná posádka Sojuzu T-10, Vladimir Georgijevič Titov a Gennadij Michailovič Strekalov. Na Bajkonuru byl pozdní večer, kosmonauti už leželi v anatomických křeslech návratového modulu Sojuzu, poslouchali v souladu s tradicemi ve svých sluchátkách hudbu a zcela jistě se těšili na nadcházející misi. Před půlrokem oba muži společně s Alexandrem Serebrovem nakoukli do vesmíru na palubě Sojuzu T-8, ovšem díky poškozené anténě naváděcího systému se nemohli spojit s orbitální stanicí Saljut-7. Jejich let tehdy trval pouhé dva dny. Dnes Titov se Strekalovem měli složit reparát a vystřídat na Saljutu-7 druhou základní posádku ve složení Vladimir Ljachov a Alexandr Alexandrov. Nárazový vítr o síle 40 km/h lehounce kolébal raketou, nebyl však ani zdaleka natolik silný, aby náklon rakety překročil stanovený limit a spustil se záchranný systém. Odpočet ke startu vstoupil do poslední fáze a zdánlivě nic nemohlo posádku, která již uzavřela hledí svých přileb a nasadila rukavice, zastavit na její cestě vzhůru. Ale tak jednoduché to nebude- vzhůru se sice kosmonauti vydají, ale zcela jinak, než si mysleli…

Přibližně 90 sekund před startem se neuzavřel jeden z ventilů, které dodávaly palivo do čtyř bloků prvního stupně.  Kerosin se začal rozlévat kolem základny rakety a během pár okamžiků uniklé palivo vzplálo. Za necelou minutu už vysoké plameny olizovaly raketu, která v ten moment byla natankována 157 tunami vysoce explozivního paliva. Kosmonauti netušili, co se o čtyřicet metrů níže děje, ale ze startovního bunkru vše pozoroval periskopem startovní ředitel Alexej Šumilin. K jeho překvapení raketa pořád stála bez pohnutí na rampě, přestože se už dávno měl automaticky aktivovat záchranný systém. Orbitální modul měl být pyrotechnicky oddělen od přístrojového modulu a o sekundu později měl spustit motor na věžičce SAS. Šumilin nemohl samozřejmě vědět, že zuřivý požár při úpatí rakety zničil kabeláž záchranného systému. Bylo jasné, že systém je nutno spustit manuálně. Sekundy se najednou zdály být dlouhé jako století.

Manuální spuštění systému SAS v raketě, která ještě neopustila rampu, nebylo úplně jednoduchým procesem. Se Šumilinem byl ve startovním bunkru i technický vedoucí raketového úseku Soldatenkov. Pro aktivaci záchranného systému museli oba nezávisle vyslat rádiový povel „Dněstr!“ dvěma příslušným operátorům. Ti seděli v různých místnostech budovy, nazývané „Stanice Saturn“ v oblasti číslo 23 Bajkonurského kosmodromu, asi 30 kilometrů vzdálené od rampy. Teprve oni mohli fyzicky spustit záchranný systém stisknutím příslušných dvou tlačítek, ovšem maximální rozmezí pro jejich stisknutí bylo nastaveno na pět sekund. Byla to jakási pojistka pro případ, že by jeden z nich stiskl tlačítko omylem. 11,2 sekundy od první vizuální detekce plamenů operátoři Močalov a Ševčenko skutečně stiskli svá tlačítka a systém SAS mohl ukázat, co umí.

Noc na Bajkonuru prozařovaly plameny, ve kterých se „Semjorka“ začala pomalu naklánět na stranu. Vtom vyšel z jejího vrcholu oslnivý záblesk a objevil se ohnivý sloup, který úžasnou rychlostí stoupal k nebi. Všichni mohli jen přihlížet a doufat. Před několika okamžiky nic netušící posádka lehce zpozorněla, když zaslechla vzrušenou komunikaci startovního bunkru se stanicí Saturn. Potom se raketa začala pohupovat více, než bylo zdrávo. Oba muži už měli, co se týče startů dohromady tři „zářezy na pažbě“, takže si hned uvědomili, že vibrace a kývání nejsou součástí předstartovních procedur. Stačili si rychle dotáhnout upínací pásy, ucítili dvě silné vibrace, jak pyroslože dělily na dva kusy jejich Sojuz a aerodynamický kryt a pak je neviditelná tichá síla s trhnutím zatlačila do sedaček. Během tří sekund záchranný systém překonal v takřka vertikálním letu rychlost zvuku a rychle se vzdaloval od rampy. Posádka na několik okamžiků zažívala přetížení 14-17g. Po pěti sekundách práce motor věžičky vyhořel a kolem základny aerodynamického krytu se vyklopily čtyři panely, které zbrzdily a stabilizovaly let, jehož trajektorie vrcholila ve výšce 950 metrů. Návratový modul vyklouzl zpod aerodynamického krytu a za pár okamžiků se na noční obloze objevil padák. Přibližně šest sekund po aktivaci SAS se raketa na rampě poddala plamenům a její exploze změnila na Bajkonuru a přilehlém okolí noc v den.


Autentické záběry na požár nosiče Sojuzu T-10-1 a aktivaci systému SAS 27. září 1983

Ke zděšení diváků, kteří mnohdy ještě stále nechápali, co se vlastně stalo, začal vítr unášet kabinu na padáku směrem k požáru. Ale to byl jen optický klam, Titov a Strekalov přistáli zhruba 4 km od trosek své rakety, která je měla dostat na orbit. Všechno se seběhlo velmi rychle, jejich let trval 5 minut a 13 sekund, z toho pouhých pět sekund trvala práce záchranného motoru. Místo vesmíru jejich pouť dosáhla pouhého jednoho kilometru nad zemí, už podruhé za půl roku jejich cesta končila předčasně a oba kosmonauti nedokázali zakrýt své zklamání. Podle některých pramenů vypnuli během sestupu na padáku audiozáznamník v kabině, aby si mohli od plic ulevit a zanadávat na proklatou smůlu. Když k nim po čtyřiceti minutách dorazili záchranáři, jejich prvním požadavkem byla cigareta a poté, co lékaři potvrdili, že jsou zcela v pořádku, dostali i pořádného stakana vodky. Při pohledu na hořící trosky rakety si Strekalov vzpomněl na pár hodin starý telefonický rozhovor se svou maminkou, která jej prosila, aby neletěl. Matky toho možná vytuší a vycítí více, než všechny sofistikované detekční systémy…

Neúspěšný let dostal nálepku Sojuz T-10-1, na západě se hovořilo o Sojuzu T-10A. Raketa, lépe řečeno její zbytky dohořívaly na rampě ještě 20 hodin. Místo, odkud se vznesla první družice Země, odkud odstartoval do vesmíru první živý tvor a kde zahájil svou cestu za hranice atmosféry Gagarin, utrpělo rozsáhlé škody, odhadované západními experty na 250-500 milionů dolarů. To však nic neměnilo na tom, že záchranný systém SAS fungoval naprosto dokonale. Díky němu vyklouzli Titov a Strekalov o vlásek zubaté. Podle oficiální historie koncernu Energia nastala první malá exploze rakety dokonce jednu sekundu před aktivací záchranné věžičky. Od toho momentu se nosič začal znatelně naklánět, SAS však přesto situaci zvládl ke všeobecnému uspokojení. Členové oddílu kosmonautů mohli před svými starty zase spát o něco klidněji- když systém vytáhl Titova se Strekalovem z takovéto šlamastyky, zvládne už všechno…

Katapultážní sedadlo SR-1, používané u prvních čtyř misí raketoplánu

Katapultážní sedadlo SR-1, používané u prvních čtyř misí raketoplánu
Zdroj: ejectionsite.com

V té době už z Floridy létaly americké raketoplány. Konfigurace startovní sestavy (orbiter na hřbetě nádrže a dva SRB po stranách) a konstrukce samotného orbiteru nedávala pro záchranu posádky během startu jinou možnost, než použít katapultovací křesla. Ta byla po dvou kusech instalována na exemplářích OV-101 Enterprise (používaného pro testy v atmosféře) a OV-102 Columbia během prvních čtyř letů na orbit. Jako základ systému posloužila osvědčená sedačka SR-1 firmy Lockheed, původně vyvinutá pro letouny SR-71/A-12. Jejím důležitým aspektem byl široký rozsah pracovní „obálky“. Jednalo se o sedačky s parametry 0/0, tedy s možnosti záchrany z nulové výšky při nulové rychlosti. Pro raketoplán byly provedeny drobné změny, zejména v konstrukci opěráku. Ten se dal u raketoplánu sklonit mírně vpřed, aby velitel a pilot i v poloze vleže pohodlně dosáhli na palubní desku. Oba astronauti měli oblečeny skafandry firmy David-Clark typu S-1030 EES. Celý systém umožňoval během startu katapultáž až do výšky 80 000 stop, tedy 24 384 metrů a do rychlosti 2,7M (tedy 2,7 násobek rychlosti zvuku).  Systém mohl aktivovat jak velitel, tak pilot. Problém byl ovšem v tom, že celá sekvence od momentu rozpoznání krize, přes aktivaci katapultážních mechanizmů až po dosažení bezpečné vzdálenosti od raketoplánu trvala zhruba 15 sekund. Podle výpočtů a simulací by i po úspěšné katapultáži byli astronauti zasaženi proudem spalin z pomocných motorů SRB. Navíc od páté mise na orbit startovaly vícečlenné posádky a katapultovací křesla pro všechny by se na horní palubu prostě nevešla. Ze spodní paluby pak byl únik v případě nouze během startu zcela vyloučen. Proto byla křesla na Columbii pro misi STS-5 deaktivována a pro další let STS-9 zcela odstraněna. Ostatní orbitery žádný únikový mechanizmus nedostaly. Předpokládalo se, že jej nebude zapotřebí a raketoplány byly v tomto ohledu zařazeny do podobné kategorie, jako běžné linkové letouny-  žádná katapultážní sedadla, žádné osobní padáky, žádné únikové moduly. Raketoplán se stane bezpečným prostředkem pro cesty na nízkou oběžnou dráhu. Velmi rychle se však blížilo kruté vystřízlivění…

 

 

Zdroje:

R. Hall, D. Shayler „Soyuz- A Universal Spacecraft“

R. Zimmerman „Leaving Earth“

D. Harland „The Story of Space Station Mir“

D. Shayler „Space Rescue- Ensuring the Safety of Manned Spaceflight“

D. Harland „How Apollo Flew to the Moon“

F. French, C. Burgess „Into that Silent Sea“

www.astronautix.com

www.ejectionsite.com

www.russianspaceweb.com

www.suzymchale.com/ruspace

 

Zdroje obrázků:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/94/Soyuz_TMA-3_launch.jpg/157px-Soyuz_TMA-3_launch.jpg

 http://www.ejectionsite.com/updates/vostok.jpg

 http://www.spacefacts.de/graph/drawing/drawings2/vostok-1_pad_2.jpg

 http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c9/Little_Joe_Launch_Vehicle_-_GPN-2000-001270.jpg/382px-Little_Joe_Launch_Vehicle_-_GPN-2000-001270.jpg

 http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7d/Apollo_11_Launch2.jpg/384px-Apollo_11_Launch2.jpg

 http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5e/Apollo_Launch_Escape_System_CS_-_description.png

 http://farm4.staticflickr.com/3470/3381292655_1d79a174e7_o.jpg

 http://www.energia.ru/ru/iss/iss31/im/photo_05-12-06.jpg

 http://www.youtube.com/watch?v=UyFF4cpMVag

 http://ejectionsite.com/ejctpic/sts_seat.jpg

 

 

 

 

Kritické momenty kosmonautiky 19. díl, 2.6 out of 5 based on 22 ratings
Pin It
(Visited 2 585 times, 1 visits today)
Kontaktujte autora článku - hlášení chyb a nepřesností, rady, či připomínky

Hlášení chyb a nepřesnostíClose

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 2.6/5 (22 votes cast)
(Visited 2 585 times, 1 visits today)
Níže můžete zanechat svůj komentář.

Více se o tomto tématu dočtete zde »
(odkaz vede na příslušné vlákno diskuzního fóra www.kosmonautix.cz)


2 komentáře ke článku “Kritické momenty kosmonautiky 19. díl”

  1. Tomi napsal:

    7,9 m/s ?? Ukradl nějaký šotek „k“, nebo jsem něco nepochopil?

    • Ondřej Šamárek napsal:

      Samozřejmě km/s. Šotek sedí v prstech, které na klávesnici běhají občas rychleji, než hlava. 😉 Díky za upozornění, opravíme.

Zanechte komentář